Il-114-300: especificacions, producció en sèrie

2024 Autora: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificació: 2023-12-17 10:21

Els avions Il-114 són una família dissenyada per a companyies aèries locals. El primer vol va tenir lloc l'any 1991. S'utilitza a Rússia des de l'any 2001. Parlarem d'un d'aquests avions: Il-114-300. Les característiques del revestiment són força adequades, però, la seva història evoca tristesa. Fa temps que s'ha oblidat, quan de sobte l'any 2014 es van eliminar dades amb dibuixos dels arxius i l'avió descrit va rebre una "nova" vida ben merescuda.

Motius per començar el muntatge avui

La qüestió de l'inici de la producció de l'IL-114 es va plantejar el 2014 en una de les reunions del govern de la Federació Russa. Aquesta discussió es va fer rellevant a causa del fet que era impossible utilitzar l'avió An-148 per a vols de passatgers sense cooperar amb Ucraïna. El muntatge d'un avió regional va resoldre tots els matisos que van sorgir.

És necessari aquest avió?

A mitjans de juny de 2014 a la regió de SamaraPer primera vegada, es va presentar una proposta per reprendre la producció en massa de l'avió Il-114-300. El govern es va comprometre a considerar aquesta idea abans del començament de la tardor.

Per entendre si aquesta proposta és racional, es van enviar peticions a companyies aèries (tant privades com públiques), així com al Ministeri de Defensa. A finals d'agost del mateix any, un dels representants del Ministeri d'Indústria i Comerç va declarar en veu alta que l'ús de l'avió Il-114 no era rendible com a mínim.

Tots els a qui s'ha enviat la sol·licitud van respondre per unanimitat: aquest vaixell no està a la cua de compra i tot l'èmfasi es posa en l'IL-112. Hi ha la possibilitat que el 2020 la demanda d'IL-114 encara augmenti. Es va fer una declaració que, molt probablement, es compraran unes 50 peces d'equip amb una capacitat de fins a 60 persones i 20 vaixells per a 85 seients.

El discurs del govern va subratllar que amb el pas del temps, la necessitat de transport aeri augmenta, la qual cosa fa possible l'ús de l'avió descrit en el futur. L'aviació és important per a parts del país, com ara l'extrem nord i les zones properes.

La flota d'avions actual compta amb una mica menys de 3.000 avions de línia, dels quals només 298 són regionals. L'Il-114 havia de substituir el Tu-134, l'An-24 i el Yak-40. N'hi ha uns 300 en total. És a dir, caldrà substituir-los en un futur proper, la qual cosa és fonamental.

En relació amb aquest curs d'esdeveniments el 2014, no obstant això, es va decidir reprendre el muntatge de l'avió Il-114.

Modificació d'IL-114-300

Les especificacions d'aquest model són lleugerament diferents de les originals. S'ha millorat el motor i s'han canviat algunes dades tècniques, però primer és el primer.

A principis del 2015 es va decidir reprendre el muntatge de l'avió. Fins i tot aleshores es van fer públiques les característiques aproximades del revestiment. Amb una càrrega d'1 tona, l'autonomia de vol de l'avió no supera els 4800 km. El subministrament de combustible seria suficient per a 5600 km, mentre que es consumeixen uns 550 kg per hora.

En el pla de negocis presentat, es va comparar l'avió turbohélice Il-114-300 amb altres tipus d'avions de línia. Estem parlant dels competidors ATR-72, Q-400 i An-140. Els rangs de vol d'aquests vaixells són els mateixos. En altres aspectes, l'avió descrit és moltes vegades superior als avions de línia existents.

Segons el comunicat del director d'Aviacor, l'any 2025 s'haurien de produir 24 cotxes. Per als anys 2018 i 2019 l'empresa està obligada a desenvolupar i muntar el primer avió de producció.

El disseny del vaixell Il-114-300 es va presentar fa dos anys a l'estiu. S'ha suggerit que potser fins al 2020 alguns avions d'aquesta sèrie tindran un tren d'aterratge amb roda d'esquí. Això ajudarà a resoldre el problema dels vols de científics entre estacions de l'Antàrtida i Rússia. De moment, la Federació utilitza equipament comprat al Canadà.

Aproximadament al mateix temps, es van dur a terme les proves de vida útil de l'avió. És capaç de suportar uns 30.000 vols, 20 anys de funcionament i una mitjana de 30.000 hores.

Ja a finals de l'estiu del 2015 va resultar que el revestiment no es muntaria a la planta d'Aviacor. Per fer un avióL'IL-114-300 s'ha de reequipar completament amb el transportador, que costarà més de 19 mil milions de rubles. L'estat no disposa d'aquests fons, per la qual cosa es va cancel·lar l'assemblea a la planta de Samara.

Podeu veure que Yuri Slyusar, que es va pronunciar en contra de la creació d'aquest avió, ha canviat radicalment d'opinió. Va dir que el muntatge, presumiblement, es durà a terme a Kazan, Voronezh, Ulyanovsk i Nijni Novgorod. A més, va expressar la necessitat d'explotar el transatlàntic, perquè és perfecte, tant per a finalitats comercials com per al Ministeri de Defensa rus. A la tardor del 2015, es va prendre una decisió final: està previst que el muntatge es realitzi a Nizhny Novgorod a la planta de Sokol.

Model de motor

L'avió IL-114-300 va rebre el motor del model TV7-117C. Però, val la pena assenyalar que en la seva direcció hi va haver moltes queixes. Amb què estan connectats? La unitat es considera poc fiable, s'ha de mantenir durant molt de temps i les reparacions són massa cares. A causa del fet que l'avió va estar fora de servei durant massa temps, es va haver de contractar especialistes per substituir les peces gastades. En relació amb la crisi del 2010, es va tancar la companyia aèria, que operava principalment l'Il-114-300.

Només per problemes amb el motor l'any 1993 hi va haver un xoc. Després d'haver arribat als 45 metres després de l'enlairament, el transatlàntic va començar a baixar bruscament, després va xocar amb el terra i es va incendiar. A causa del fet que el temps era catastròficament curt, la tripulació no va tenir temps per prendre la decisió correcta.

A causa d'aquest defectemotor, el seu fabricant va eliminar ràpidament els punts febles, va reforçar les turbines. Després de provar l'avió, la unitat de potència va mostrar el seu millor costat. El consum de combustible ha baixat a 19 kg per 1 km.

El motor ja modificat mostra clarament els seus avantatges. Està muntat de manera que si una peça es trenca, es pot substituir urgentment per una de nova que funcioni en poc temps. La reparació i el manteniment són molt més barats i no triguen gaire.

Considerem les seves principals característiques. El motor es va crear per reduir el cost de l'avió en què s'utilitza, augmentar la fiabilitat de l'operació i reduir el pes total del revestiment. En estar en mode d'enlairament, la unitat de potència ofereix una potència d'uns 2,5 mil cavalls de potència en creuer: aquesta xifra és de 1,8 mil. Quan es treballa a la primera variant, el consum de combustible per hora és de 200 litres. s., en mode de creuer - 180 g/hp.h.

Canvis en la modificació 300

L'avió Il-114-300, que es descriu a l'article, va rebre una millor estabilitat, una velocitat d'aterratge més baixa i un rendiment millorat durant l'aterratge directe. Això garanteix una major comoditat a l'arribada.

A més, es va decidir canviar el motor que s'instal·larà en aquest revestiment. Els plans inclouen l'ús de la unitat ja descrita a la versió bàsica, i CM a la seva modificació. Ofereix més empenta i un rendiment d'enlairament millorat.

En un futur proper, potser hi haurà un noumillora del motor que s'instal·larà a l'avió 114-300. Això reduirà la mida de la pista. De moment, per al pes màxim, l'indicador és de gairebé 2 mil m. Amb aquesta unitat de potència, la xifra indicada baixarà a 300 m.

En muntar el nou avió Il-114-300, la producció en sèrie del qual començarà en els propers tres o quatre anys, es substituirà tot el sistema d'alimentació, cables, cables, així com el complex de control.. Per tal que la tripulació pugui exercir totes les seves funcions, l'aeronau rebrà un sistema de vol i navegació en format digital. Això permetrà tant l'aterratge com l'enlairament del cotxe en condicions meteorològiques de segona categoria de l'OACI. S'instal·laran cinc pantalles LCD. L'interior de l'IL-114-300 també rebrà diversos canvis.

Especificacions

Talles. La longitud total del revestiment és de 27 m, l'alçada és de 9 m. L'ala té una envergadura de 30 m, l'estabilitzador és d'11 m. El fuselatge té un diàmetre d'uns 3 m. La cabina de passatgers té una longitud de fins a 19 m. m, i el seu volum és de 76 metres cúbics. m. El saló fa 3 m d'ample i 2 m d'alçada.

Ala. Va rebre una superfície de 82 metres quadrats. m, l'allargament és d'11 m. L'angle d'escombrat en graus arriba a 3.

Característiques tècniques de la unitat de potència. El nom del model ja s'ha comentat anteriorment, així que passem a alguns detalls. La potència d'enlairament és de 2 x 2500 cavalls. Cargol tipus SV-34S i el seu diàmetre era de 4 m.

Dades massives. Totes les figures es presenten en la mida màxima. Pes d'enlairament - 24 tones, càrrega útil - 7 tones,massa de combustible - 6 t.

Rendiment del vol. La velocitat de creuer és de 500 km/h.

Interval de vol. Les dades varien segons alguns matisos. El transatlàntic amb el nombre de seients 64 té una autonomia de 1900 km, dissenyat per a 52 passatgers - 2300 km. Amb una reserva màxima de combustible, aquesta xifra augmenta a 4800 km, si hi ha un dipòsit addicional ple, fins a 5600 km. Un avió consumeix 550 kg de combustible per hora. L' altitud màxima de vol és de 7600 m.

El futur dels avions

Segons l'oficina de representació de la Federació Russa, l'avió Il-114-300, la foto del qual es pot veure a l'article, tindrà totes les qualitats necessàries per a un vol segur i fiable entre els punts designats. El cost aproximat d'aquest revestiment, el primer muntatge del qual hauria de començar el 2017, no hauria de superar els 20 milions de dòlars. Es subministrarà al mercat nacional amb un preu que no superarà els 1.000 milions de rubles.

Mirem els detalls de l'avió a continuació: com hauria de ser?

Economia per sobre de tot

L'avió Il-114-300, la producció de la qual en un futur proper hauria de demostrar si totes les característiques declarades de la màquina són correctes, serà el més econòmic possible gràcies a l'ús de totes les últimes tecnologies i sistemes. En els plans dels desenvolupadors hi ha el consum específic de combustible, que no superi els 580 g per km. Amb el nombre màxim de passatgers, l'autonomia del vol hauria de ser de 1900 km. Si aixòresulta ser una figura real, llavors molta gent haurà de respirar tranquil·la. Sovint, per volar entre regions veïnes, cal volar per la capital de la Federació, i aquests números eliminaran aquest problema.

La comoditat de la cabina és un problema important

Durant molt de temps, l'avió s'ha consolidat com un avió de baix soroll. Els passatgers poden parlar amb calma, sense aixecar la veu, amb els seus veïns, la qual cosa és un avantatge definitiu. A causa del fet que segons els estàndards moderns el disseny dels anys 80 està moralment obsolet, es va decidir canviar-lo. Tanmateix, el fabricant promet que només canviarà el disseny extern, la comoditat i la comoditat es mantindran al mateix nivell.

Seguretat i senzillesa

A l'hora de muntar l'aeronau s'utilitzaran materials de la màxima qualitat, la qual cosa garantirà sens dubte la fiabilitat del revestiment. La disposició de les parts internes es fa de manera que si una d'elles es trenca, les altres no fallaran. En conseqüència, hi haurà temps per corregir el problema o perquè la tripulació faci un aterratge d'emergència.

Els desenvolupadors prometen que l'avió es pot utilitzar fins i tot en llocs amb un clima especialment capritxos.

Facilitat de servei

Segons tots els plans, l'avió hauria de funcionar durant uns 30 anys sense necessitat de reparacions importants. Això redueix la necessitat de gastar fons addicionals, cosa que facilita molt el manteniment del revestiment. Malauradament, encara és impossible saber com serà realment.