P36: tipus, dispositiu, característiques tècniques i anys d'ús

2024 Autora: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificació: 2023-12-17 10:21

La famosa locomotora de vapor, que en un moment va rebre el sobrenom de "General" per les característiques ratlles de colors a la "rayes" als costats, es va produir a la planta de Kolomna durant el període de 1950 a 1956. La potència del motor era comparable a l'evolució de la sèrie IS. L'última locomotora de vapor P36 construïda va ser el model P36-0251. En això, la producció es va aturar completament. A més, a l'URSS durant tot el període de la seva existència, ja no es va produir cap model de passatgers de locomotores de vapor.

Requisits previs per a l'aparició de

A la dècada de 1940, tota la flota de locomotores del país estava formada per dues mil peces d'equip i consistia principalment en models de la sèrie Su. El disseny i la construcció d'aquestes locomotores de vapor es va dur a terme als anys vint del segle passat. No obstant això, tenien fama de ser locomotores molt fiables i econòmiques, però hi havia un problema important. A causa de limitacions tècniques, no hi havia manera d'augmentar el pes dels trens de passatgers.

Dissenyat per resoldre aquest problemaenginyers de la planta de Kolomna. El 1932, les millors ments van dissenyar una nova locomotora de passatgers de la sèrie IS. El pes d'adherència en comparació amb els models Su ha augmentat de 55 a 80 tones i la potència ha augmentat de 1500 CV. Amb. fins a 3200 l. Amb. (amb una potència operativa de 2500 CV). Com a resultat, la sèrie IS no es va produir en sèrie, perquè els trens no podien circular per la majoria dels ferrocarrils existents en aquell moment a causa de l'elevada càrrega per eix de fins a 20,2 tf. En total, es van construir 649 locomotores, gairebé tres vegades menys que la flota de la sèrie Su. Així, van aparèixer els primers requisits previs per al disseny de locomotores de vapor P36.

Historial de disseny

Els enginyers han calculat que el nou tren massiu hauria de tenir una càrrega per eix de no més de 18 tf. Així que podia viatjar per totes les rutes i rutes existents al territori de l'URSS. En els primers esborranys, hi havia quatre models principals. Tots ells corresponien a una de les opcions de càrrega per eix (18 o 22,5 tf) i a una de les quatre gradacions de potència, incloent 1500, 2000, 2500 i 3000 CV. Amb. La llista de models principals es presenta a la llista:

1. Equivalent al tren de la sèrie Su. Càrrega axial 18 tf a 1500 CV. Amb. Els tipus reals són 2-3-1 i 1-3-2.
2. Equivalent a un tren de la sèrie L. Càrrega per eix 18 tf a 2000 CV. Amb. Els tipus reals són 1-4-1 i 2-3-2.
3. Equivalent al tren de la sèrie IS. Càrrega axial 18 tf a 2500 CV. Amb. Els tipus reals són 2-4-2 i 1-4-2.
4. Equivalent al tren de la sèrie UU. Càrrega axial 22,5 tf a 3000 CV. Amb. Tipus reals - 2-4-2i 2-3-2.

Els analistes van explorar les possibilitats d'aplicar nous projectes. Com a resultat, van arribar a la conclusió que les locomotores del tipus 2-4-2 amb una càrrega per eix de 22, 5 i 18 tf amb una potència de 3000 i 2500 CV seran les més populars. Amb. respectivament. Va ser amb aquests desitjos que la planta de Kolomna va rebre una comanda per a la construcció del primer model de locomotora de vapor P36 amb el número 0001.

Prototip completat

La finalització es remunta al març de 1950. Els dissenyadors van aconseguir encarnar tots els assoliments més significatius de la indústria en el model P36-0001. Les primeres proves pesades de la locomotora van tenir lloc al ferrocarril Oktyabrskaya. El conductor anomenat Oshats va utilitzar aquest tren amb vagons de mercaderies a la ruta Khovrino - Leningrad-Sortirovochny-Moskovsky. Paral·lelament, es va observar l'horari de les locomotores de passatgers. Les qualitats de tracció i enginyeria tèrmica de la locomotora de vapor van satisfer totes les expectatives dels dissenyadors. Per tant, forçant la caldera fins a 70-75 kgf / sq. m per hora va permetre desenvolupar una potència de fins a 2500-2600 litres. Amb. Al mateix temps, els indicadors de velocitat màxima van ser de 86,4 km/h a 3077 litres. s.

De les característiques de la locomotora de vapor P36, es poden distingir les següents:

• aplicació de caldera totalment soldada;
• conducció aèria inversa;
• disponibilitat d'escalfador d'aigua;
• paviment mecànic de carbó vegetal;
• marc de barra en construcció.

A més, totes les caixes d'eix del tren i del tender incloïen coixinets de rodets. El pes de l'acoblament de la locomotora era igual a 75 tones. Pes total en treballl'estat al mateix temps va arribar a les 135 tones.

Models de producció

L'èxit de la primera locomotora P36 va permetre aviat començar la producció en massa. L'any 1935 es van construir locomotores de vapor amb els números 0002-0005, i va sortir el següent tren número 0006. Pel que fa als canvis en comparació amb el prototip, n'hi ha diversos alhora. Per exemple, el suport frontal de la caixa de foc es va tornar lliscant, les caixes d'eix dels jocs de rodes es van reforçar i les falques de la caixa d'eix es van autoajustar. En lloc d'un ventilador, es va instal·lar un dispositiu de con especial. Així, es va poder reduir el pes total de la locomotora, tot i que el canvi va ser molt menor. A més, s'ha simplificat una mica la decoració i s'ha eliminat l'equip de frenada del carro.

Els canvis següents ja es van produir l'any 1954. Les locomotores numerades 0007-0036 tenien un pes reduït a 72,4 tones. Entre els models de treball d'aquesta sèrie, només quedaven les locomotores de vapor P36-0031 i P36-0032. El primer va ser transportat a l'estació de Krasny B altiets el 2012, i el segon encara es troba al dipòsit de locomotores Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky. A causa de l'èxit de l'última iteració, es va decidir iniciar la producció en massa. Des de llavors, aquest model ha adquirit el seu nom actual P36. Els dos primers anys van néixer altres 215 locomotores idèntiques. Al mateix temps, els dissenyadors van continuar millorant el tren amb cada model nou.

Dispositiu del tren d'aterratge

Al cor del tren d'aterratge hi ha els principalsmarc i un parell de carros. Cadascun d'ells té dos eixos, entre corredor i suport. A la part posterior del bastidor hi ha una caixa de corbata que connecta la locomotora amb el tender. Al davant es fixa un feix amortidor per a la instal·lació d'un acoblador automàtic del tipus SA-3. Cada eix del tren està equipat amb coixinets de rodets.

Les rodes motrius tenen un disseny similar a les dels models Su i IS. El segon eix motriu és el principal, és a dir, és sobre ell on s'aplica la força de la màquina de vapor. Els jocs de rodes tenen centres de disc i el seu diàmetre és de 1850 mm. En aquest cas, els carros posterior i davanter poden desviar-se. Aquesta decisió de disseny es va prendre per adaptar millor les locomotores de vapor de la sèrie P36 a les corbes. La suspensió de molla es basa en molles de balla, però, al bogie davanter s'utilitzen molles especials.

Dispositiu de caldera de vapor

El rendiment d'aquest node és, en la seva majoria, fins i tot redundant. Quan es va funcionar a la màxima potència durant les proves, no va ser possible reduir significativament la quantitat de vapor. El conjunt de calderes totalment soldades del P36 és similar al que s'utilitza en els trens de la sèrie L.

Al mateix temps, el disseny del sobreescalfador no ha sofert cap canvi des del llançament del prototip P34. El nombre de tubs de foc i flames a la locomotora de vapor P36 és de 66 i 50 peces, respectivament. El seu diàmetre tampoc ha canviat en comparació amb la locomotora P34.

La reixa tenia una superfície de 6,75 metres quadrats. m., així com un accionament pneumàtic. En aquest sentit, el forn de la caldera es considerava molt avançat per la sevatemps. A l'interior hi havia quatre tubs per a la circulació de l'aire i un ventilador que augmentava la tracció. Tanmateix, aquest últim va haver de ser substituït aviat per un dispositiu de con més avançat. El ventilador fallava massa sovint i, per tant, no podia formar part dels models en sèrie de locomotores de vapor d'aquesta sèrie.

Màquina i tender

La versió instal·lada de la màquina es considera bastant senzilla i estàndard. Té una carrera de pistó de 800 mm i cilindres tipus bloc amb un diàmetre de 575 mm. En les locomotores de vapor P36-0120 i models posteriors, també es va utilitzar un mecanisme de distribució de vapor segons el sistema Geisinger. Entre els seus principals avantatges, es va destacar la fiabilitat en el funcionament i la baixa complexitat per als especialistes durant els treballs de reparació. Els cilindres es van colar en semi-blocs i es van combinar amb les estructures de suports de calderes i cambres de bobina. La connexió es va fer cargolant perns normals i instal·lant-los al marc principal.

A partir de la segona iteració de la locomotora, es va canviar la licitació aplicada. Es basava en sis eixos del tipus P58. Una licitació similar aviat va trobar un lloc a la sèrie LV de locomotores de vapor. El disseny del tren d'aterratge preveu dos bogies de tres eixos i rodes amb un diàmetre de 1050 mm. L'alimentació mecànica de carbó C-3 es trobava a la part inferior de la caixa de carbó i el seu mecanisme es basava en un transportador amb tres cargols de treball. Les funcions de conducció eren realitzades per una màquina de vapor d' alta velocitat.

Característiques de l'operació

Les rutes de les locomotores P36 eren moltvariada. Van ser enviats a córrer pels ferrocarrils del Nord, Bielorús, Octubre, Kuibyshev, Stalin, Krasnoyarsk i Kalinin. Aviat, aquesta sèrie va desplaçar tots els trens del tipus Su de les direccions principals. La raó d'això no va ser només la duplicació de la potència i l'augment del pes de les noves locomotores, sinó també el seu major rendiment de velocitat. Un exemple és l'autopista Moscou-Leningrad, la distància de la qual P36 va poder cobrir en 9 hores i 30 minuts. Això va superar el rècord establert anteriorment en 1 hora i 45 minuts. Des de llavors, cap tren de vapor ha pogut igualar aquest resultat.

Després d'un cert període al país es va produir una transició massiva cap a locomotores dièsel i locomotores elèctriques. Per decisió de la direcció, les locomotores de vapor van ser retirades de les vies principals i traslladades a vies allunyades o menys transitades. Es considera que l'últim any de funcionament és l'any 1974. Els últims representants es van localitzar al dipòsit de Mogocha i Belogorsk. A continuació es troba una foto de la locomotora de vapor de la sèrie P36.

Perpetuació cultural

A la filatèlia ferroviària, aquest model era un tema força popular. La seva imatge va ser emesa en segells de correu perforats i imperforats. Diversos països també han fet les seves pròpies fotos de trens. En diferents moments, aquests segells de correu es podien trobar a Mongòlia, Iemen, Bhutan, Granada, Palau i altres països.

Alguns models com la locomotora de vapor P36-0110 s'han convertit en una mena de monuments en determinades regions de la Rússia moderna. En concret, aquest trenes troba al poble de Mogzon, que es troba al territori Trans-Baikal.

Fet interessant

Al frontó de totes les locomotores de vapor de la sèrie hi havia una estrella vermella, a la qual s'aplicava una imatge en baix relleu de Stalin i Lenin. Després del XX Congrés del PCUS, aquest element va ser abolit a la majoria de locomotores. En canvi, va aparèixer una imatge de l'escut de l'URSS.