SU-100 (avió): especificacions i fotos

2024 Autora: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificació: 2023-12-17 10:21

La construcció d'avions és una de les indústries més desenvolupades no només a la Unió Soviètica, sinó també a la Rússia moderna. Durant moltes dècades de desenvolupament continu de la construcció d'avions, s'han creat un gran nombre de models tant per a la producció en sèrie com per a la producció experimental. Al mateix temps, alguns d'ells es podrien utilitzar simultàniament amb finalitats civils i militars. En aquest article parlarem de l'avió Su-100. L'avió amb aquesta marca va ser creat per la planta d'aviació Yuri Gagarin (Komsomolsk-on-Amur).

Funcions de disseny

Considerem les característiques d'aquest tauler de passatgers. El Su-100 és un avió construït sobre la base d'un disseny normal, és a dir, de fet, es tracta d'un avió d'ala baixa turbofan equipat amb dos motors i equipat amb un tipus d'ala inclinada i una cua d'una sola aleta. L'ala té solapes d'una sola ranura. El con del morro, alguns elements de la mecanització de l'ala i la part carenada de la seva secció d'arrel estan fets de materials compostos especials.

En lloc de l'habitual per a moltspilots del volant, els dissenyadors van preveure un mànec de control lateral al vaixell. A més, el Su-100 és un avió equipat amb protecció algorítmica que evita el risc que la cua toqui la pista (pista). Aquesta característica tècnica va permetre abandonar completament l'ús d'amortidors mecànics.

Antecedents històrics

Per primera vegada, l'avió Su-100, la foto del qual es mostra a continuació, es va lliurar per a proves estàtiques el 17 de febrer de 2006. Van tenir lloc a l'Institut Central Aerodinàmic. Professor Zhukovsky. I un any i mig després va tenir lloc la presentació oficial del primer exemplar.

Al novembre de 2008, el Su-100 (avió) "Superjet" sobre la base de l'Institut de Recerca d'Aviació de Sibèria. Chaplygin va superar les proves de vida per primera vegada.

El vaixell va fer el seu primer vol el 24 de desembre de 2008. La màquina va ser pilotada pels pilots de proves Leonid Chikunov i Nikolai Pushenko. L'avió va passar dues hores i mitja al cel. L' altitud de vol no superava els 6.000 metres.

L'estiu de 2009, l'avió es va exposar al saló aeri internacional celebrat a Le Bourget.

Preparació per a la producció en massa

Des d'octubre de 2008 fins a l'agost de 2010, el Su-100 va superar l'abast complet de les proves. Es van provar les ales, el fuselatge, el plomatge, el sistema de control, els conjunts del tren d'aterratge, els suports del motor, la pilona, les portes, el vidre de la cabina per als passatgers i la cabina i altres unitats i parts importants de la màquina. A partir d'aquests estudis, totsles dades necessàries que ens van permetre concloure que el Su-100 era segur. Tot això va fer que la família SSJ100 es desenvolupés encara més.

El 3 de febrer de 2011, l'avió Su-100 va rebre un certificat del registre d'aviació del Comitè d'Aviació Interestatal. I exactament un any després, el cotxe va rebre el certificat de l'EASA. Va ser el Sukhoi Superjet el que va poder convertir-se en el primer avió de passatgers de Rússia que va aprovar una certificació extremadament estricta d'acord amb les normes d'aviació EASA CS-25.

Varietats

Fins ara, les modificacions de l'avió civil Su-100 són les següents: Sukhoi SuperJet 100LR i Sukhoi SuperJet 100SV. Però si el primer model indicat és una màquina operada (va fer el seu primer vol el 4 de març de 2014), aleshores el segon fins ara només ha passat l'etapa de disseny preliminar. Tal com havien previst els experts, l'SSJ-100SV (Versió Estirada) haurà de tenir un fuselatge allargat i transportar de 110 a 125 passatgers. El seu pes a l'enlairament serà d'unes 55 tones. L'inici de l'operació està previst per al 2020.

Fidelitat dels clients

El manteniment de l'SSJ-100 és un tema de conversa a part. Aquest avió és el primer que els fabricants ofereixen als seus clients no només el manteniment programat dels equips, sinó també un servei postvenda complet.

No cal dir que els transportistes russos van apreciar molt aquest pas del fabricant nacional en un tema tan important, perquè aquest enfocament ha estat realitzat durant molt de temps per diverses empreses estrangeres. Per tant aixòel fet va determinar en gran mesura l'actitud lleial cap a l'aeronau de tots els seus usuaris, o millor dit, de les companyies aèries.

Dades digitals

El modern Su-100 és un avió civil. Considereu les seves característiques tècniques a l'exemple del SuperJet 100-95B:

- longitud - 29,94 metres;

- alçada - 10,28 metres;

- envergadura - 27,8 metres;

- diàmetre del fuselatge - 3,24 metres;

- pes a l'enlairament (màxim) - 45880 kg;

- pes a l'aterratge (màxim) - 41.000 kg;

- càrrega útil màxima - 12245 kg;

- pes buit - 24250 kg;

- velocitat de creuer - 830 km/h;

- velocitat màxima - 860 km/h;

- altitud de vol - 12200 m;

- rang de vol - 3048 km;

- nombre de passatgers - fins a 108 persones;

- longitud de la pista - 1731 m;

- reserva de combustible - 15805 l.

Accidents

Durant tota l'existència del Su-100 s'han produït tres situacions d'emergència amb la seva participació directa. La primera tragèdia es va produir el 9 de maig de 2012, prop de Jakarta, quan un avió amb el número de cua 97004 va xocar amb una muntanya. 45 persones (passatgers i tripulants) van morir.

El 21 de juliol de 2013, l'avió 97005 va aterrar a la pista amb el tren d'aterratge no estirat. Després d'aquest incident, el cotxe es va reparar i es va tornar a autoritzar per funcionar.

El 25 d'octubre de 2015, l'avió va patir danys mentre era remolcat a la terminal 1 aAeroport d'Islàndia. El vaixell va agafar l'escala telescòpica de la porta. Ningú va resultar ferit.

Versió de combat

Su-100 (l'avió descrit en aquest article) també té rendiment de combat. No tots sabem que ja en el llunyà 1963, el Sukhoi Design Bureau va dissenyar un bombarder portamíssils estratègic supersònic amb el codi indicat. La marca interna d'aquest avió era T-4.

En aquell moment, el cotxe era realment fantàstic, perquè estava armat amb míssils de creuer equipats amb ogives nuclears. Als països occidentals, l'avió va rebre el sobrenom de "miracle rus". Per cert, encara avui el "teixir" no té anàlegs al món quant a característiques tècniques.

Característiques de T-4

Aquest avió va ser el primer a utilitzar un sistema fly-by-wire que controla les superfícies de control. Va ser ella qui va proporcionar les característiques necessàries de la màquina.

La cabina no tenia cap capota que sobresortia. Durant el vol, el morro del fuselatge es va elevar tan alt que els pilots no tenien una visió àmplia a través del vidre frontal, de manera que el vol va tenir lloc en la manera d'utilitzar dispositius d'imatge. En el moment de l'enlairament o l'aterratge, la proa es va desviar cap avall juntament amb l'estació de radar.

El pilot i el navegant es van asseure en la mateixa línia recta, col·locats l'un darrere l' altre. Darrere de la cabina hi ha un compartiment on es trobava l'equipament del complex radioelectrònic.

La màquina tenia el tren d'aterratge principal, que es trobava en góndoles de motor especials. Motorscol·locats per parelles sota cada ala. L'avió va ser el primer a utilitzar una presa d'aire de compressió mixta.

L'avió disposava de sistemes avançats de navegació i pilotatge, amb l'ajuda dels quals era possible controlar la màquina en absolutament qualsevol condició ambiental i qualsevol dia o nit.

T-4 va poder fer un vol força llarg a una velocitat de 3200 km/h. Al mateix temps, l' altitud de vol podria ser de 20 quilòmetres i el rang de vol continu podria ser d'uns 6000 quilòmetres. Per tant, és fàcil entendre els nord-americans que tenien por d'aquest avió com el foc, perquè les seves capacitats van permetre llançar fàcilment un atac de míssils nuclears contra objectius estratègicament importants dels EUA, cobrint la distància entre l'URSS i els Estats Units en un curt període de temps. temps.

A causa de la forta fricció contra l'aire durant el vol, el cos de l'avió està sotmès a una calor intensa. En aquest sentit, es va triar el titani i l'acer inoxidable de la màxima qualitat com a element estructural principal. Aquesta decisió va permetre reduir significativament el pes de l'avió i, en conseqüència, el consum de combustible.

Les modificacions de l'avió de combat SU-100 eren diferents. Per exemple, hi havia una versió de la màquina anomenada T-4M, en què es va canviar l'escombra de l'ala i es va actualitzar la central elèctrica. També es va desenvolupar una variant per al T-4MS. Però aquests dos avions van ser rebutjats per la direcció del país.

Els motius per tancar els projectes van ser els següents:

- el treball es va considerar poc prometedor;

- Sukhoi Design Bureau no tenia la capacitat de producció adequada perimplementació de proves de vol estatals ampliades.

: l'elevat cost de l'avió, tot i que no requeria producció en massa.

Conclusió

En resum, observem que el Su-100 és un avió que encara està sota l'atenció d'enginyers i usuaris. Segons els experts, la demanda del cotxe seguirà creixent, la qual cosa és força lògic, tenint en compte la relació entre cost, fiabilitat i qualitat.