IL 62M: especificacions, història i fotos

2024 Autora: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificació: 2023-12-17 10:21

Si el sistema de transport és la sang de qualsevol economia del món, el transport de passatgers es pot anomenar el "plasma" d'aquesta mateixa sang. Com millor, més ràpid i millor sigui capaç l'estat de moure la gent pel seu territori, com menys "racons d'ós" quedin, més fàcil serà establir la interacció entre tot l'aparell estatal. Això era ben entès a l'URSS. El resultat del treball de moltes oficines de disseny va ser IL 62M.

Un avió de passatgers innovador en aquell moment va demostrar que la indústria soviètica no només era capaç de produir equipament militar a una escala impressionant.

Funcions clau

L'avió es caracteritza per motors posteriors i un disseny de suspensió especial. Va ser desenvolupat a la llegendària Ilyushin Design Bureau i posteriorment es va patentar a nou països. Inclou Gran Bretanya, Itàlia, França, Alemanya, Txecoslovàquia, Japó. No és estrany que l'IL 62M esdevingués tan famós, l'estrella del fuselatge del qual era una mena degarantia d' alta qualitat.

La màquina es distingeix per una distribució de masses extremadament racional, a causa de la qual la seva massa és gairebé idèntica a l'avió amb motors sota l'ala. Una característica distintiva de la IL 62M, les característiques de la qual estem considerant, és una realització inusual i escalonada de les vores d'atac de les ales (en forma de bec). Això va permetre proporcionar a l'avió una estabilitat excel·lent, inclosos els angles d'atac crítics. L'ala també es va fer amb l'última tecnologia de caixó, que implica un premsat barat. Això va permetre no només alleugerir, sinó també reforçar significativament tota l'estructura.

El plomatge es fa segons l'esquema en forma de T, i les seves característiques de pes i mida són molt inferiors a gairebé tots els anàlegs. Malgrat algunes deficiències d'aquest enfocament, aquesta implementació va permetre millorar significativament la controlabilitat i la fiabilitat de la nova màquina, del disseny de la qual es van eliminar solucions innecessàriament voluminoses i lluny de ser sempre fiables.

Els dipòsits de combustible es troben a tota l'envergadura, inclosa la secció central. L'avió IL-62M és únic, encara que només sigui perquè us permet enlairar amb un motor avariat. El cotxe pot volar i aterrar, generalment amb dos motors fallats. La redundància múltiple de tots els sistemes, manllevat de la tecnologia espacial i militar, permet augmentar la fiabilitat de tota l'aviònica en un ordre de magnitud.

Motius per desenvolupar una màquina nova

El creixement del trànsit de passatgers i mercaderies a l'URSS cau a la segona meitat dels anys 50, quanva introduir avions amb sistemes de propulsió de turbina de gas. Aquestes màquines permetien transportar una gran quantitat de càrrega alhora, i això es podia fer en el menor temps possible. Aquesta va ser la raó per la qual entre 1950 i 1959 el volum d'aquests transports de càrrega es va multiplicar per deu alhora.

No és d'estranyar que economistes i especialistes en aviació civil rebin gairebé immediatament l'ordre de crear un avió barat i sense pretensions tan aviat com sigui possible, que permeti el transport de persones i mercaderies dins del territori de tota la Unió.

Éxits d'Ilyushin Design Bureau

Només l'Oficina de Disseny Ilyushin ja tenia prou experiència i recursos i, per tant, van ser els seus especialistes els que van ser els primers a començar a dissenyar un nou tipus d'avió. Ja el 1960, el mateix Ilyushin es va dirigir al govern de l'URSS amb una proposta per crear una màquina, que més tard rebria el nom IL 62M. Se suposava que havia d'equipar l'avió amb motors RD-23-600, el desenvolupament dels quals es va dur a terme sota la direcció del talentós S. K. Tumansky.

Funcions previstes

Al principi, els dissenyadors van suposar que l'avió podia transportar de 50 a 150 passatgers. Es va planificar que l'abast s'ajustés a uns 4500-8500 km. Els dissenyadors volien col·locar els motors a la secció de cua. En general, se suposava que el prototip IL-62M es basava en el concepte IL-18. També inspirat en el cotxe francès "Caravel" amb els seus estabilitzadors a la meitat de l'alçada de la quilla.

Ja que fins i tot el concepte conjectural del futur IL 62M era excel·lentresolt, el Consell de Ministres de l'URSS va acceptar ràpidament aquesta proposta. La resolució demanava el desenvolupament d'un avió que pogués volar una distància d'almenys 4.500 km en classe econòmica, alhora que disposaria de 165 seients de passatgers. També es preveia la creació d'un cotxe "de luxe" de primera classe. El seu rang de vol ja era de 6700 km i 100 … 125 seients per als passatgers, respectivament. Al mateix temps, l'Oficina de Disseny sota el lideratge de Kuznetsov va rebre instruccions per crear un nou motor NK-8.

Funcions de disseny

Per primera vegada en la història de tota la indústria aeronàutica soviètica, es va triar un esquema amb un motor de cua. Això no es va fer per casualitat. El fet és que com a resultat de l'ús d'aquesta solució de disseny, va ser possible obtenir una ala "neta" amb una aerodinàmica excel·lent. Aquestes característiques eren vitals per a l'avió, que se suposava que s'havia de llançar fins i tot a les rutes aèries de llarga distància del país.

A més, aquest esquema implicava la instal·lació d'una mecanització d'ala més fiable i senzilla. Atès que els motors estaven situats a una distància considerable dels tancs, la seguretat dels passatgers augmentava dràsticament si, per algun motiu, es produïa un incendi. A més, que també és extremadament important en els vols de llarg recorregut, el nivell de soroll a la cabina de passatgers es va reduir significativament i l'impacte negatiu sobre l'estructura de l'aeronau del corrent en raig de sortida format per gasos d' alta temperatura es va reduir gairebé a zero..

Ja que les centrals elèctriques estaven localitzades al màximprop de l'eix longitudinal del fuselatge, va ser possible minimitzar l'efecte de guiñada extremadament perillós que es produïa quan un dels motors fallava. Finalment, el mateix esquema implicava el rebuig d'una cua massa gran, que permetia reduir significativament la massa total de la màquina (teòricament).

Avui podem afirmar amb confiança que la creació d'avions de passatgers TU és no menys important el mèrit de l'Oficina de Disseny Ilyushin. Van ser els especialistes d'aquesta oficina de disseny els que, per primera vegada a la indústria aeronàutica nacional, no només van incorporar un nou concepte de desenvolupament en metall, sinó que també el van portar a la perfecció.

Inconvenients del nou disseny

Però la variant amb motor de cua també tenia desavantatges, alguns dels quals força significatius. En primer lloc, la massa de l'avió finalment va augmentar, ja que era necessari reforçar addicionalment tota la secció de la cua. A més, les ales ja no estaven descarregades pels motors (permeten reduir la tensió del material).

En segon lloc, a causa de la col·locació dels motors fins ara, va ser necessari allargar significativament tot l'equip de combustible, la qual cosa va afectar negativament la fiabilitat global del disseny. Finalment, a causa de la "premsió" dels motors a la cua, tota l'alineació de l'avió va canviar dràsticament, la qual cosa també va causar molts problemes tant als dissenyadors com als pilots que operaven aquest avió.

Per què es va adoptar aquest esquema de totes maneres?

Es tracta d'equilibrar el bo i el dolent. Quan els enginyers van examinar en detall els esborranys de diagrames de la IL 62M,les característiques de les quals van resultar ser un avenç per a la seva època, no obstant això, van prendre la decisió positiva de posar en producció exactament la versió amb motor posterior. Per ser justos, cal dir que això va passar després d'un debat tens. I els especialistes s'entén: per implementar aquest esquema, s'han hagut de resoldre molts problemes de disseny difícils.

Per tant, especialment per a l'IL 62M (el Ministeri de Situacions d'Emergència ho va apreciar especialment) es va crear un sistema de navegació únic que permet volar i aterrar l'avió en les condicions meteorològiques i meteorològiques més adverses. Per primera vegada es va utilitzar un sistema de control completament automàtic, que encara avui no és quelcom normal per a avions d'aquesta mida i capacitat de càrrega. La màxima fiabilitat i sense pretensions són les principals característiques distintives de la IL 62M. L'URSS (la placa 86513 és una de les poques excepcions tristes) va tornar a aconseguir crear un cotxe realment senzill però excel·lent.

Característiques bàsiques de rendiment

• Envergadura completa, metres - 43, 2.
• Superfície total de l'ala, m² - 279,55.
• Llargada màxima del fuselatge, metres - 53, 12.
• Llargada del casc principal, metres - 49,00.
• Altura mitjana del cos, metres - 12, 35.
• Barra d'ala, graus - 32, 5° (25% de la línia d'acord).
• Autonomia màxima de vol, quilòmetres: 10.000-11.050.
• Pes màxim de vol, tones - 161,6 (165/167 per a modificacions).
• Base del xassís, metres - 24, 48.
• Vista màxima del xassís, metres- 6, 8.
• Velocitat de creuer: 850 km/h.
• El límit de velocitat és de 870 km/h.
• Altura del sostre, quilòmetres – 12.

Quina diferència hi ha entre els cotxes amb l'índex "M" dels seus predecessors?

Aquests avions, que són modificacions del simple Il-62, tenen motors turbofan D-30KU. Són molt més econòmiques i compleixen millor la normativa ambiental internacional. La quilla i els estabilitzadors d'aquestes màquines van rebre la millor forma en termes d'aerodinàmica. Mitjançant la instal·lació d'un nou dispositiu de marxa enrere, els enginyers van poder reduir significativament la resistència de l'aire en vol. En augmentar la capacitat del sistema de combustible a bord, aquestes màquines poden fer vols més llargs.

També es van substituir alguns dels equips de vol, es van afegir més components electrònics al disseny de l'avió. A més, a causa de les nombroses peticions dels pilots, es va afegir un modern sistema d'aire condicionat a la cabina. Va permetre reduir significativament el grau de fatiga dels pilots durant els vols llargs, especialment a les rutes internacionals.

En tancament

La màquina ha estat provada repetidament per complir amb tots els estàndards internacionals. Fins ara, IL 62M, l'interior del qual és conegut per a molts nadius de l'URSS, funciona tant a nivell nacional com internacional. Per primera vegada en la història de la construcció d'avions civils nacionals, la majoria d'aquests avions es van fabricar per a l'exportació, i alguns països van preferir llogar aquests avions per al seu transport intern. Així és la històriaavió IL 62M.