Helicòpter V-12: especificacions i fotos

2024 Autora: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificació: 2023-12-17 10:21

La història de la indústria dels helicòpters al nostre país té arrels profundes que es remunten a principis del segle passat. Malauradament, inicialment a l'URSS no van donar molta importància al desenvolupament i la construcció d'helicòpters, la qual cosa va provocar un retard important enrere dels Estats Units. Tot va canviar després de la guerra de Corea. Llavors va resultar que els nord-americans utilitzaven helicòpters d' alta eficiència per a activitats de reconeixement i sabotatge. Per tant, el lideratge del país va donar l'ordre d'accelerar immediatament el desenvolupament dels helicópteros nacionals.

Ja a mitjans dels anys 50 del segle passat es va crear el llegendari Mi-6, també conegut com la "Vaca". Fins ara, aquest helicòpter es considera el campió entre els helicòpters pel que fa a la seva mida i tonatge de la càrrega transportada. Però poca gent sap que l'helicòpter V-12 (també conegut com el Mi-12) també es va crear a l'URSS, la capacitat de càrrega del qual se suposava que superava la de la llegendària "Vaca"!

Breu informació sobre la creació de la màquina

Després de la creació d'un helicòpter Mi-6 veritablement gegant, tots lídersEls enginyers i dissenyadors de l'OKB, encapçalats per M. L. Mil, van continuar creient que les possibilitats d'augmentar la mida i la massa dels helicópteros estaven lluny d'esgotar-se. A més, l'exèrcit i l'economia nacional, com l'aire, necessitaven nous avions. La direcció del seu enlairament havia de ser vertical i la capacitat de transportar càrrega - 20 tones o més. Per decret des de d alt, el Mil Design Bureau va rebre "carta blanca" per desenvolupar un nou helicòpter, la creació del qual va començar el 1959.

L'any 1961 es van publicar els termes de referència oficials. Va suposar la creació d'un helicòpter capaç d'aixecar càrregues d'almenys 20 o 25 tones. Però fins i tot l'helicòpter B-12 està lluny del límit de les demandes de l'exèrcit i els agricultors soviètics. Així, al mateix temps, l'oficina de disseny treballava en una versió d'una màquina capaç d'aixecar 40 tones de càrrega (V-16 / Mi-16). Tingueu en compte que els nord-americans també van elaborar projectes similars, però no van anar més enllà dels esbossos. Però el treball del Mil Design Bureau va convèncer finalment el Comitè Central del PCUS de la realitat de la creació d'aquest helicòpter.

L'any 1962, els termes de referència es van acabar de nou. Els enginyers van rebre instruccions per centrar-se en la creació d'un helicòpter amb una cabina de càrrega, de característiques similars a les dels avions Antonov Design Bureau. Es va suposar que el nou vehicle s'utilitzaria, entre altres coses, per al transport a llarga distància de diversos equipaments militars, inclosos míssils balístics intercontinentals dels models 8K67, 8K75 i 8K82. Per això es va crear el Mi-12, un helicòpter principalment amb finalitats militars.

Primeres opcions de disseny

Pràcticament totes les lluminàries nacionals i occidentals del tema de l'helicòpter creien que un esquema longitudinal ben estudiat i ben provat seria el més adequat per crear un helicòpter d'aquest tipus. Per tal d'estudiar les seves capacitats, el Yak-24 va ser pres de l'exèrcit. I als EUA, es va comprar un Boeing-Vertol V-44 específicament per a això. Va ser amb el seu exemple que els enginyers en condicions reals van investigar els problemes de la influència mútua dels rotors entre ells. Els especialistes necessitaven esbrinar com es comportarien dos motors alhora en diverses condicions de vol i operació, com utilitzar de manera més rendible tots els avantatges de l'esquema longitudinal, evitant els seus principals inconvenients. Una característica del B-12 eren les hèlixs sincronitzades. Atès que durant les proves es va revelar un perill real de superposició dels elements portants, s'havien de col·locar amb un encavalcament mínim. Per a això, fins i tot hem hagut de sacrificar algunes de les qualitats aerodinàmiques de la nova màquina. Com a resultat, el fuselatge va deixar de complir completament els requisits de les especificacions tècniques, ja que es va fer innecessàriament gran i feixuc. Però fins i tot aquesta circumstància no va ser el principal inconvenient d'aquest disseny. El principal i fatal error de càlcul dels enginyers va ser que les entrades d'aire d'un grup de motors estaven gairebé a prop dels ports d'escapament d'un altre. Ja durant les proves, es va trobar que els motors en aquestes condicions són propensos al desenvolupament de sobretensió. I això, en condicions de vol reals, està ple d'estancaments i una pèrdua instantània de controlabilitat. Així, el Mi-12 és un helicòpter, durant el desenvolupament del qual es van enfrontar els dissenyadorsamb moltes complexitats.

A més, una anàlisi posterior de l'esquema longitudinal va portar a conclusions decebedores: no permet assolir el màxim sostre de vol possible. La velocitat i el pes de la càrrega que s'aixecava tampoc no estaven a l'alçada. També es va trobar que si dos dels quatre motors fallen, el cotxe cau en caiguda lliure. I es va demostrar que quan s'arriba al sostre de vol i quan es vol a baixes temperatures, la potència dels motors disminueix bruscament. És per això que els dissenyadors van decidir per unanimitat abandonar l'esquema longitudinal.

La recerca continua

El mateix M. L. Mil va proposar abordar la consideració de les perspectives d' altres esquemes de disseny del fuselatge. En primer lloc, els experts van suggerir utilitzar un disseny d'un sol cargol ben estudiat. Però durant les proves posteriors, es va trobar que l'esquema amb accionament a raig del rotor principal s'hauria d'abandonar (a causa de les dimensions excessivament grans). Però l'accionament mecànic va resultar ser una trampa. Durant les proves, va resultar que el disseny de la caixa de canvis és massa complicat. Al principi, van intentar fer front al problema agafant dos dispositius convencionals del Mi-6 i col·locant-los en un eix de coixinets.

Per tal d'unificar-se, els enginyers fins i tot van utilitzar pales estàndard Mi-6 per al disseny de l'hèlix. En aquest cas, només es van utilitzar puntes de cul més llargues. Així doncs, van intentar unificar al màxim el B-12 (helicòpter) amb la resta de models d'equipament per tal de reduir el cost de la seva creació i manteniment. Ai, però de manera oportuna per crear alguna cosaaixò era gairebé impossible. Va ser aleshores quan es va decidir començar a fabricar una turbina autònoma amb un eix dirigit verticalment. Al mateix temps, es va col·locar directament sota la caixa de canvis principal. El generador de gas s'hi va connectar mitjançant un gasoducte especial.

En aquesta versió, l'essència molt constructiva de la turbina es va simplificar molt, ja que ja no necessitava engranatges cònics. El problema era que la fabricació d'una caixa de canvis de baixa velocitat amb un diàmetre de poc més de quatre metres també és una tasca extremadament difícil. Després de tot, aquest últim tenia tendència a l'autodestrucció. És possible, per cert, que l'accident de l'helicòpter a Síria (12.04.16.) es produeixi precisament per l'avaria de la caixa de canvis del motor.

Vent al disseny del casc transversal

Davant de totes aquestes dificultats específiques, l'any 1962 els especialistes del Mil Design Bureau van decidir finalment abandonar la idea dels "experiments d'un sol motor". Van tornar de nou a l'esquema amb dos motors. És cert que aquesta vegada es va decidir elaborar una variant amb una disposició transversal dels motors. Això és exactament el que es va convertir en l'helicòpter "12", la foto del qual es troba al nostre article.

Per descomptat, també hi va haver alguns problemes difícils en aquest cas. Tot això es va veure agreujat pel fet que ningú no havia construït mai helicòpters d'aquesta mida al món. En conseqüència, els enginyers soviètics van haver d'assumir el dur treball dels pioners. Tanmateix, els científics dels països occidentals han intentat repetidament crear aeronaus d'acord amb aquest esquema. Però ells una rere l' altramala sort perseguida.

Fins i tot un nombre d'especialistes nacionals de TsAGI creien que no valia la pena jugar amb la disposició transversal dels motors. Això no va espantar el mateix Mil ni els seus col·legues. Els especialistes competents van crear amb confiança el primer esborrany i van justificar la seva viabilitat davant la comissió governamental. Després d'això, l'helicòpter més gran del món, el Mi-12, va rebre un "inici a la vida".

Lluita contra les vibracions

Un cop més, l'equip va tenir en compte plenament la valuosa experiència adquirida pels empleats de l'Oficina de Disseny d'IP Bratukhin. El més difícil va ser el disseny de consoles prou lleugeres i fortes per als grups d'hèlix. L'opció amb l'ala rectangular de l'avió clàssic va haver de ser descartada immediatament, ja que amb les dimensions requerides de l'helicòpter, aquesta part de l'estructura va resultar ser innecessàriament pesada i feixuga. Va ser necessari crear una consola que estigués completament lliure del problema de les vibracions errants espontànies, així com d' altres inestabilitats. Però el més perillós era la possibilitat de desenvolupar una ressonància d'aire dinàmica, a la qual eren especialment susceptibles les hèlixs sobre una base elàstica. A causa d'això, l'helicòpter B-12, les característiques del qual descrivim, tenia moltes possibilitats de desfer-se a l'aire.

Un cop finalitzats els treballs amb el primer prototip, es va optar per fer les proves inicials directament al taller, de manera que qualsevol defecte greu, si n'hi hagués, es pogués corregir immediatament, sense perdre temps. Per aconseguir l'efecte del vol, es van utilitzar cordons i vibradors dinàmics especials,simulant les sensacions de ressonància que es produeixen quan es fan girar els cargols. Cal tenir en compte que només per aquest invent, tots els empleats podrien ser recompensats amb seguretat, ja que abans no s'havia fet res semblant a la indústria aeronàutica mundial. Aviat els resultats de les proves van confirmar la correcció de tots els càlculs. I el 1967, es va reconèixer que l'helicòpter estava totalment preparat per a proves de vol reals.

Característiques bàsiques de l'helicòpter

Per tant, l'helicòpter B-12 era un vehicle de transport de quatre motors construït segons un esquema transversal revolucionari. Els grups d'hèlix van ser manllevats del Mi-6. Estaven connectats als extrems llargs de les consoles. Malauradament, aquesta decisió no va resultar del tot correcta, ja que l'hèlix Mi-6, que tampoc es diferenciava en mides especialment petites, era clarament insuficient. Vaig haver de forçar els motors. Més precisament, l'oficina de disseny de Solovyov va crear una versió separada del motor D-25F, la potència del qual es va augmentar immediatament a 6500 CV. Amb. També vaig haver de jugar amb les ales, que tenien una secció en V per garantir un millor rendiment aerodinàmic.

Una caixa de canvis revolucionària es va instal·lar directament a la secció central, que s'utilitzava per trencar l'eix de transmissió. La seva singularitat ni tan sols es trobava en l'excel·lent sincronització del funcionament de totes les hèlixs, sinó en l'excel·lent funcionament del plat oscil·lant i la capacitat de distribuir la tensió de manera tan uniforme que es va permetre el vol fins i tot amb dos motors avariats d'un costat! El combustible es va bombejar tant a l'ala com a separattancs penjats. L'eficàcia d'aquesta solució es va demostrar quan l'helicòpter Mi-12 més gran del món va fer un vol únic de Moscou a Akhtubinsk.

Característiques del fuselatge

El fuselatge es va fabricar segons l'esquema conceptual semimonocasco. Com va dir encertadament un dels experts estrangers a qui va permetre inspeccionar l'helicòpter, a l'interior semblava una "catedral gòtica gegant". Tota la part davantera estava ocupada per la cabina, que era de dos pisos i proporcionava una comoditat sense precedents als pilots en aquell moment. En total, hi havia sis persones a la tripulació. A més, quatre d'ells es trobaven al primer pis, la resta, al segon. La secció de la cua tenia una escala elèctrica de baixada i solapes de tancament.

Aquest disseny va permetre (amb l'ajuda de potents cabrestants elèctrics) aixecar fins i tot tancs lleugers a bord sense gaire esforç. Després de tot, l'helicòpter B-12, el propòsit del qual era purament militar, estava obligat a tenir aquesta oportunitat. L'enorme compartiment central podia acollir uns 200 soldats totalment equipats o 158 ferits (sempre que almenys ¾ fossin en una llitera). Sota el fuselatge hi havia la unitat de cua, feta segons el tipus d'avió, equipada amb ascensors. El timó va ser especialment important, la qual cosa permet millorar significativament la precisió del control del helicóptero en vol. Funcionava mitjançant un sincronitzador al mateix temps que el mecanisme que controlava el pas de les hèlixs.

En general, l'esquema de control B-12 s'ha mantingut típic de tots els helicòpters amb undisseny. Per tant, la força d'elevació es va regular amb precisió canviant el pas dels rotors. També va permetre controlar la inclinació de l'helicòpter. Els autòmats s'encarregaven dels indicadors d'equilibri longitudinal, per pas cíclic (canviant els seus indicadors) era possible corregir la direcció del moviment de l'helicòpter.

La fiabilitat és el primer

Tot el sistema de control i cablejat de l'helicòpter es va dissenyar tenint en compte possibles deformacions i alts índexs de fricció. És a dir, immediatament es va posar l'èmfasi en la resistència al desgast. Va ser dissenyat en dues cascades. Per tant, hi havia amplificadors hidràulics principals i addicionals, així com molts sincronitzadors automàtics, que simplificaven molt el control d'un helicòpter de quatre motors. El sistema hidràulic principal es trobava al mateix compartiment que la caixa de canvis principal. Els amplificadors més importants, a més, s'alimentaven de sistemes de seguretat situats a les góndoles del motor dret i esquerre. Hi havia tres sistemes hidràulics en total. Cadascun d'ells no només era completament autònom, sinó que també es duplicava per separat. En resum, l'helicòpter més gran del món, el Mi-12, també era el més fiable.

El xassís de la màquina des del moment dels primers esbossos es va oferir com a tricicle. Sota les granges esquerra i dreta, respectivament, hi havia bastidors. Sota la cabina hi havia la principal. Per primera vegada a la indústria aeronàutica nacional, es van utilitzar amortidors de tipus "híbrid": en hidràulica i pneumàtica. A més, hi havia puntals de cua auxiliars, que s'utilitzaven quan es carregava equip pesat. Per al nouhelicòpter, s'han desenvolupat fonamentalment nous sistemes de navegació que permeten traçar un rumb en les condicions meteorològiques més adverses. A més, hi havia un pilot automàtic i un sistema que corregeix automàticament la velocitat de rotació de les hèlixs. Així, l'helicòpter B-12, el disseny del qual estem descrivint, es pot classificar amb seguretat entre els exemples més avançats de tecnologia.

Primers vols i inici de les proves

A finals de juny de 1967, el cotxe va sortir a l'aire per primera vegada. Cal tenir en compte que ja en el primer vol es va comprovar que hi ha un sistema diferent i especial d'oscil·lacions, quan la vibració es transmetia directament als controls. Això va ser degut als errors de càlcul dels dissenyadors, que, mitjançant una connexió cinètica directa, connectaven el control i els accionaments dels motors. Per això, el gegant que acabava d'enlairar a l'aire es va veure obligat a fer un aterratge d'emergència. Totes les deficiències es van analitzar i eliminar ràpidament augmentant la rigidesa general de l'estructura. Així doncs, l'helicòpter B-12, l'avantatge del qual era la seva colossal capacitat de càrrega, va ser completament rehabilitat.

Cal tenir en compte que el disseny transversal avançat de quatre motors es va justificar completament durant les proves posteriors. En total, l'helicòpter ha volat 122 vegades. Altres 77 vegades van estar pendents de l'aire durant molt de temps. La fiabilitat dels sistemes i les altes qualitats del pilot, que es van incloure originalment en els càlculs, es van confirmar completament. Els pilots estaven encantats amb la facilitat de control d'una màquina enorme. I els militars es van sorprendre per la poca voracitat dels motors.

Hi ha proves que aixòes van realitzar proves de vol en dos motors, que la màquina també va superar amb èxit. Però el principal triomf dels dissenyadors va ser que, amb dimensions de pes properes al Mi-6, l'helicòpter tenia una capacitat de càrrega augmentada 7,2 vegades! Per tant, l'helicòpter B-12 (fabricant - OKB Mil) tenia totes les possibilitats d'una "carrera" exitosa a la Força Aèria de l'URSS. El 1970, va volar de Moscou a Akhtubinsk i tornada, després de la qual cosa les proves estatals van ser reconegudes com a exitoses. A finals d'any, una comissió especial va recomanar el llançament de l'helicòpter en sèrie. Aleshores, per què no hi ha B-12 als cels de la Rússia moderna? Malauradament, l'helicòpter no va ser reclamat.

Fi de la història

Durant el procés de verificació, es van revelar alguns defectes de disseny, a causa dels quals el seu ajustament es va retardar molt. A més, la segona còpia de l'helicòpter des del 1972 fins al 1973 es va situar a l'hangar, ja que els proveïdors van retardar la fabricació de motors. Es diferenciava del seu homòleg en una estructura molt més rígida i controls reforçats. Malauradament, per diverses raons, el 1974 el programa per a la creació i desenvolupament d'un helicòpter únic es va reduir completament.

Malgrat les seves característiques úniques, el B-12 mai va entrar en producció i operació en massa. En primer lloc, creat originalment per transportar míssils balístics pesants, ha perdut el seu "nínxol objectiu". Es van desenvolupar complexos autopropulsats pesats. En segon lloc, el mateix concepte de base dels míssils també ha sofert canvis dràstics a causa d'un fort augment de la seva potència. Nocalia apropar-los als territoris d'un enemic potencial.

En tercer lloc, alguns dels ICBM que s'estaven desenvolupant simultàniament amb el B-12 i específicament "per a això" van resultar francament infructuosos i mai es van posar en servei. En altres casos, era molt més barat enviar subministraments militars per terra. En quart lloc, la planta de Saratov, l'única on es va poder desplegar equips per a la producció d'helicòpters en el menor temps possible, des de 1972, "cap a cap" es va carregar amb altres ordres estatals. Simplement no quedava capacitat de producció.

Resultat

Per tant, el B-12 és un helicòpter que es va avançar al seu temps en molts aspectes, però que va resultar estar "al lloc equivocat". Si una màquina així s'hagués creat a principis dels anys 60, el més probable és que hi hauria hagut feina. A la dècada de 1970, les prioritats van canviar i el disseny únic va resultar no ser reclamat. Però l'helicòpter B-12, la història del qual vam descriure, va oferir als aviadors una experiència inestimable.