Helicòpter Mi-1: història de la creació, especificacions, potència i descripció amb foto

2024 Autora: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificació: 2023-12-17 10:21

La creació d'avions sempre ha interessat els enginyers. Començant amb avions que podien volar a baixes altituds, els enginyers van passar a dispositius més petits que podien prendre l'aire en espais reduïts. S'han tornat indispensables en moltes indústries, però han recorregut un llarg camí abans d'això.

El setembre de 1948, es va crear un pioner de la indústria soviètica d'helicòpters, que es va anomenar Mi-1. Per descomptat, hi va haver intents de crear màquines voladores d'ala giratòria fins i tot abans de la guerra, però els seus dissenys tenien els seus inconvenients i no podien presumir de la mateixa capacitat de control.

L'helicòpter Mi-1 s'ha convertit en una autèntica llegenda. La creació d'aquesta màquina va permetre als desenvolupadors avançar molt. I fins avui, són les tecnologies del 48 les que són la base per a la creació d'unitats modernes més potents. Per tant, no és d'estranyar que fins i tot a les botigues amb models, les còpies de joguina de l'helicòpter Mi-1 1:144 i en altres escales siguin molt populars.

Història de la creació

El desenvolupador d'aquest helicòpter únic va ser ML Mil. Inicialment, el creador va anomenar la seva creació GM-1. helicòpterdesenvolupat durant molts anys. Desenes d'enginyers van estudiar els desenvolupaments de col·legues estrangers i l'experiència dels desenvolupadors soviètics.

Val la pena assenyalar que en aquell moment l'URSS només estava armada amb un motor d'helicòpter, que va ser desenvolupat per A. G. Ivchenko. La unitat de potència podria assolir velocitats de fins a 500-550 CV. Va ser aquest motor de l'helicòpter Mi-1 el que es va convertir en el primer i el més famós.

Inicialment, el GM-1 es va dissenyar com a vehicle de comunicacions. Es va suposar que a bord de l'helicòpter es podia allotjar dos passatgers i un pilot. Al mateix temps, l'helicòpter s'assemblava molt als models que avui es poden veure a l'aire.

Helicòpter Mi-1: descripció

La màquina està equipada amb un rotor principal amb un diàmetre de poc més de 14 metres i un rotor de cua amb un diàmetre de 2,5 m. Les fulles de la unitat s'afilen cap a l'extrem i s'uneixen al cub mitjançant vertical i juntes horitzontals giratòries.

Ja en aquell moment, el disseny de l'helicòpter Mi-1 implicava la presència d'amortidors de fricció. Estan dissenyats per amortir les vibracions que es creen durant el funcionament de les fulles. A més, els últims elements requereixen una atenció especial.

Funcions de disseny de la fulla

Aquests articles es troben entre els més importants. Les fulles són de disseny mixt. Conté tubs telescòpics d'acer, cordons de fusta i costelles. El revestiment està fet de fusta contraxapada densa.

L'helicòpter Mi-1 està equipat amb pales amb pas cíclic variable. Canvia en funció de la posició del plat oscil·lant, que es troba sota el nucli.

A més, el desenvolupador es va enfrontar al problema d'eliminar la pèrdua d'estabilitat del mecanisme. Miles va decidir utilitzar un cardan especial al corró de control de la fulla.

Fuselage

El cos de l'avió es pot dividir en parts davantera, central i posterior. La zona frontal consta d'una armadura soldada, a la qual està connectat el marc de la cabina de l'helicòpter (inclosa la pell de duralumini).

La part central de l'aeronau és una cabina envidrada que pot acollir el pilot i diversos passatgers, per als quals hi ha un sofà de dues places (situat darrere del seient de qui controla l'avió). Darrere hi ha el compartiment del motor, on s'instal·la el motor, la caixa de canvis principal del tipus de dues etapes, el fre, l'embragatge combinat. També a la part posterior, darrere de la cabina, hi ha un dipòsit de gasolina de 240 litres. Si calia (si s'havia previst un vol més llarg), era possible instal·lar un altre contenidor amb gasolina.

També a la part posterior del fuselatge hi ha un boom de cua fet de metall sòlid. També hi ha un eix de transmissió i una caixa de canvis de tipus intermedi. Al final, s'instal·la una hèlix de cua de tres pales.

Com van anar les proves

Els primers avions experimentals es van produir a la base aèria de Kíev. Tanmateix, després del llançament del model prototip, els desenvolupadors es van enfrontar a la tasca de provar-lo. Per fer-ho, es va decidir traslladar l'helicòpter Mi-1 a un altre camp d'aviació, situat a Zakharkovo.

El 20 de setembre del mateix any es va representar per primera vegadapilotant aquest avió. Al mateix temps, l'helicòpter va poder volar en l'aire amb una fixació. Després de 10 dies més, el GM-1 va fer el seu primer vol complet i va assolir velocitats, primer a 50 i després a 100 km/h.

No obstant això, no tot va anar tan bé. Per exemple, els dos primers helicòpters no van poder fer front a la tasca i es van perdre. El primer prototip es va estavellar a finals de tardor de 1948. Durant el vol, la lubricació dels mecanismes de control es va congelar. Per això, el pilot va haver d'abandonar urgentment l'aparell. En aquell moment, el pilot K. Baikalov pilotava l'helicòpter. Es va mantenir viu. El següent accident va ocórrer a la primavera de 1949. Com que la soldadura era de mala qualitat, l'eix de l'hèlix de l'helicòpter simplement es va desfer. En aquell moment, Baikalov també conduïa el cotxe. Malauradament, el pilot no va tenir temps d'abandonar la unitat i va morir.

Malgrat que dos models experimentals alhora no van poder demostrar la seva idoneïtat i l'actitud força escèptica d'alguns models, el desenvolupament va continuar. Per tant, l'estiu de 1949 es va crear una tercera màquina amb un eix de cua modificat. Els enginyers han eliminat la necessitat de la soldadura, que requeriria una major atenció i qualitat del treball. També s'ha desenvolupat un nou tipus de lubricant per a mecanismes de control. El nou fluid era resistent a les baixes temperatures.

Mil va decidir limitar l' altitud de vol de la unitat a 3.000 metres. A la tardor del mateix any van començar les primeres proves, que es van completar amb èxit al novembre.

Afinant el model

Malgrat les proves força reeixides, els militars van fer alguns comentaris sobre el dispositiu. En primer lloc, volien millorar la tècnica de control per facilitar el pilotatge. També calia reduir els nivells de vibració i simplificar les operacions a terra.

L'any 1950, tenint en compte tots els comentaris, el GM-1 es va finalitzar i va passar una nova sèrie de proves, incloent un aterratge d'emergència si el cotxe està en mode d'autorotació. Després d'això, l'helicòpter va ser lliurat als militars. Van fer més proves. La màquina es va provar per la possibilitat d'aterrar en terrenys muntanyosos.

L'any 1950, l'estat va decidir crear una sèrie de models experimentals de 15 màquines GM-1, que per primera vegada havien de rebre el seu nom definitiu Mi-1. Com molts assenyalen, en aquell moment la importància de l'aeronau va ser subestimada no només pels militars, sinó també per l'economia nacional. Per tant, l'helicòpter Mi-1 "primogènit" de Mil va entrar en producció a gran escala amb un retard. Tanmateix, la situació va canviar radicalment quan es va mostrar el model experimental a IV Stalin. També se li va informar que el desenvolupament de la tecnologia d'ala giratòria també s'està duent a terme als Estats Units. Per tant, es va decidir que era hora de produir en massa l'helicòpter de transport aeri Mi-1, la foto del qual mostra que és la base de la majoria de models moderns.

Primers models de producció

Els pilots d'aviació de transport es van reentrenar a Serpukhov i van dominar progressivament nous avions. L'estat ha planificat un llançament massiu de l'helicòpter Mi-1 i introduir-lo en l'aviació de transport. No obstant això, l'aparell va ser més utilitzat en divisions de fusells motoritzats, que després es van transformar en esquadrons. Després de repetides proves a Serpukhov, els militars gairebé no tenien queixes sobre l'helicòpter. Tanmateix, hi va haver comentaris sobre el funcionament de les característiques de manteniment de les unitats a terra.

Utilitza l'àrea

La imatge mostra l'helicòpter Mi-1 (imatge de d alt) i sembla un vehicle militar, i va ser molt utilitzat per a diversos propòsits. Per exemple, va entrar en servei amb els serveis de missatgeria. L'avió es va utilitzar en reconeixement i per patrullar les fronteres, operacions de rescat i sanejament.

Per primera vegada, l'helicòpter Mi-1 va participar en les hostilitats l'any 1956, quan van tenir lloc els anomenats esdeveniments hongaresos. Més tard, a Txecoslovàquia es van utilitzar vehicles militars amb els mateixos propòsits.

No obstant això, poca gent sap que inicialment es va planificar utilitzar un helicòpter per entrenar pilots que volien vehicles propulsats per hèlix. Per tant, l'MI-1 també va entrar a les escoles militars.

A més, l'helicòpter es va utilitzar en el sector econòmic. El MI-1 es va utilitzar amb èxit per transportar persones, paquets i altres càrregues petites. Amb l'ajuda d'avions d'aquest tipus, es va dur a terme un tractament químic de granges. Els helicòpters també es van utilitzar per al reconeixement de balenes, comprovar els boscos i molt més. Des de 1954, MI-1 ha aparegut a l'aviació civil. A poc a poc, l'helicòpter es va començar a utilitzar amb finalitats pacífices a tot el món.

Actitud cap als avions a l'estranger

El model MI-1 tenia excel·lents qualitats de vol. A més, amb aquesta màquina es van establir fins a 27 rècords mundials, que per aquell temps va ser un resultat sorprenent. Per exemple, el 1959, el pilot F. I. Belushkin va aconseguir fer volar un avió a una alçada de 6700 metres. Una mica més tard, es va establir el rècord de velocitat de l'helicòpter MI-1. El pilot V. V. Vinitsky va poder accelerar el cotxe fins a 210 km/h.

Val la pena assenyalar que en totes les seves característiques aquest model mai ha estat inferior als seus homòlegs occidentals. Els pilots estrangers que van tenir l'oportunitat d'operar aquesta unitat van assenyalar que aquest model és un avenç en el camp de la construcció d'helicòpters. Gràcies a això, el Mi-1 va guanyar popularitat a tot el món i va començar a entrar en servei a molts països.

Per exemple, l'avió és àmpliament acceptat a la Xina. Allà, l'helicòpter Mi-1 es va utilitzar en moltes operacions policials. A Egipte, el cotxe va participar en conflictes amb la part israeliana.

A partir de 1955, la producció del Mi-1 es va traslladar a Polònia, on va començar la producció en sèrie del model. La unitat estrangera es va anomenar SM-1. En general, va ser amb aquest model que va començar la indústria dels helicòpters en aquest país. Fins al 1965, més de 1680 helicòpters van sortir de les línies de muntatge. La majoria d'ells van ser enviats de tornada a l'URSS.

Desenvolupaments de seguiment

Per descomptat, després d'aquest èxit, la millora de l'helicòpter va continuar. Els enginyers s'han centrat en la millora del disseny, així com en la fiabilitat de l'avió. En aquest context, el 1956Els llargs de les pales de l'helicòpter es van substituir per elements d'una sola peça fets de tubs d'acer duradors.

Un any més tard, l'helicòpter estava equipat amb més llargs ja premsats. No obstant això, en aquell moment, la metal·lúrgia del país no estava a un nivell tan alt com ara, per la qual cosa els especialistes no tenien prou experiència en premsar perfils llargs. Per tant, calia desenvolupar una nova tecnologia per crear elements més fiables.

Posteriorment, els helicòpters Mi-1 i Mi-2 (les noves versions es van muntar a Polònia a partir de peces enviades des de l'URSS el 1965) estaven equipats amb controls més avançats. El sistema s'ha fet més complet i ha combinat tots els nodes necessaris. L'helicòpter també va rebre un estabilitzador controlat, suspensió externa i sistemes antigel.

Les actualitzacions posteriors s'han tornat més convenients. Per exemple, es va fer possible transportar quatre passatgers alhora. El sofà doble també estava darrere del pilot. Però van aparèixer dos seients addicionals més, que estaven situats al costat del pilot. S'han millorat les especificacions. L'helicòpter estava equipat amb dipòsits de gas més voluminosos de 600 litres. Gràcies a tot això, el cotxe va poder fer vols més llargs i pujar a una alçada més gran. Es van resoldre els problemes de manteniment del dispositiu a terra i en condicions meteorològiques adverses.

També han aparegut modificacions altament especialitzades dels helicòpters. Per exemple, hi ha models que estan equipats amb una porta més ampla, que ajuda a instal·lar una llitera amb víctimes a l'interior de la cabina. Per tant, amb la potència de l'avió, es va poder dur a termetreballs de rescat. Cal destacar que alguns es mostraven escèptics que les lliteres i altres equips no afectarien negativament la funcionalitat de l'helicòpter. No obstant això, durant les proves, no va sorgir cap problema. Pel que fa a la seva funcionalitat, els models actualitzats no són de cap manera inferiors al primer Mi-1 pel que fa a les seves característiques tècniques i altres indicadors.

Dats interessants sobre l'helicòpter Mi-2

Val la pena assenyalar que aquest avió segueix sent un model molt popular i realment llegendari. I avui els helicòpters Mi-1, Mi-2 i més moderns basats en el GM-1 s'utilitzen amb èxit per a patrulles frontereres amb la possibilitat d'utilitzar altaveus.

Durant el desastre que es va produir l'any 1986 a Txernòbil, aquests avions es van utilitzar per intentar eliminar les conseqüències de l'accident.

Des de l'any 1978, la maqueta d'aquest helicòpter participa en tots els campionats del món. Els amants dels esports amb helicòpter han vist aquest model llegendari esmentat més d'una vegada.

El 2006 es van desplegar helicòpters de la sèrie Mi a l'Iraq. Allà no s'utilitzaven per a operacions militars, sinó com una tècnica que estava pensada per ajudar els propietaris de finques rurals. Per les seves característiques, els helicòpters d'aquesta sèrie són capaços de ruixar pesticides en una superfície de més de 28.000 hectàrees en poques setmanes. Amb els mateixos propòsits, es van utilitzar a Rússia.

Els col·leccionistes privats estan disposats a donar quantitats boges de diners per aconseguir-losaeronaus. Els nens estan encantats de muntar models d'helicòpters Mi-1 72:1 i en altres escales. També es van erigir monuments a aquests avions. Per exemple, es poden trobar bells pedestals a Moscou, la capital del nord, Kurgan, Vorkuta i moltes altres ciutats. Això confirma una vegada més que el Mi-1 s'ha convertit en un autèntic avenç a la indústria dels helicòpters.

Cal destacar que aquest helicòpter va despertar un gran interès no només entre els militars i en l'agricultura. Fins i tot els directors de les pel·lícules soviètiques més taquilleras es van interessar pel Mi-2. Per exemple, aquest helicòpter va aparèixer a la pel·lícula "Mimino", "Crew" i molts altres. En una de les sèries més populars "Truckers" també es pot veure aquest avió en particular. També es mostra sovint en pel·lícules estrangeres. Així, fins i tot amb el seu aspecte, aquesta unitat és de gran interès per a persones que no tenen res a veure amb la indústria dels helicòpters.

En tancament

Els helicòpters de la sèrie Mi, que han recorregut un llarg camí des de 1948, s'han convertit en autèntiques llegendes. Desenes de països van prendre la seva producció, que van apreciar els desenvolupaments dels enginyers soviètics. Fins ara, les tecnologies modernes d'helicòpters es basen precisament en els desenvolupaments de Mil. Per tant, podem dir que aquest avió s'ha fet famós mundialment.