ATR 72-500 per a rutes curtes

2024 Autora: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificació: 2023-12-17 10:21

Aquest cotxe ha estat produït per una empresa francoitaliana des de l'any 1989 i ha demostrat ser bo en les línies locals. L'avió és bastant fiable, econòmic i fàcil de mantenir. El seu operador més gran a Rússia és la companyia aèria UTair, que té una flota de 15 avions.

Pedigrí curt i descendència

L'avió de passatgers ATR 72-500 és un desenvolupament de la família predecessora ATR-42. S'allarga el fuselatge, s'utilitzen motors nous i una ala modificada. La part tangible de l'estructura està feta de materials compostos. Per primera vegada en aquest avió, la caixa d'ala estava totalment feta de fibra de carboni. El nom del cotxe consta del nom de l'empresa Aerei Transport Regionale (ATR) i el nombre de seients de passatgers (72) en el model base. L'aeronau existeix en 3 modificacions, amb índexs 200, 210 i 500, que es diferencien principalment en equips de bord i centrals elèctriques. A Rússia, s'exploten 500. En un futur proper, entrarà al mercat un nou model amb un índex de 600. ATR 72-500 a la foto següent.

Descripció i característiques principals

Aquesta classe de màquines es caracteritza per una velocitat i una economia relativament baixes. A distàncies curtes, la velocitat no té una importància fonamental, a diferència del consum de combustible. L'avió ATR 72-500 consumeix uns 500 kg per hora. combustible. En comparació, per a l'Airbus A-320, aquesta xifra és 5 vegades superior, amb una diferència de capacitat de passatgers de només 1,6 vegades. La màquina està equipada amb dos motors turbohèlix PW-127F de fabricació canadenca, cadascun amb una potència de 2750 HP. i hèlixs compostes de sis pales amb un diàmetre de gairebé 4 metres. Un detall curiós és la manca d'una unitat de potència auxiliar a l'avió que serveix per alimentar els sistemes de l'aeròdrom. Les seves funcions les realitza el motor adequat. Per tant, per al desgast uniforme, els motors de l'avió ATR 72-500 s'intercanvien periòdicament. L'aviònica de l'avió és subministrada des dels EUA per Benedix King. El quadre d'instruments, tot i que té pantalles de cristall líquid, encara pertany a la generació anterior, però el concepte de "cockpit de vidre" s'implementarà totalment en el nou model amb l'índex 600. O en termes senzills: nombrosos indicadors i indicadors es substituiran per pantalles multifuncionals amb funcions avançades.

És difícil dir que el saló és espaiós, sobretot en alçada. És molt difícil per a les persones altes moure's dins de l'avió. El petit volum de portaequipatges a la cabina ofereix un major control sobre la facturació de l'equipatge. Però això és un problema per a gairebé tots els cotxes regionals. L'embarcament dels passatgers es realitza per la porta del darrere i la cabina de classe business (on està disponible) també es troba asecció de la cua. A més de descriure l'ATR 72-500, a continuació es mostren les seves característiques principals:

Nom i unitat de mesura	Indicador
Longitud de l'aeronau, metres	27, 166
Envergadura, metres	27, 05
Pes d'un avió equipat buit, kg	12500
Pes màxim a l'enlairament, kg	22000
Velocitat màxima, km/h	640
Velocitat de creuer, km/h	525
Rang de vol pràctic, km	2700
Tripulació, persones	2
Capacitat de passatgers, persones	64-72

Seients convenients

Com que el vol en un avió ATR 72-500 no dura més de 3 hores i, en la gran majoria dels casos, 1,5-2 hores, la comoditat dels passatgers és una mica pitjor. No hi ha un bufet complet a la cabina, només s'ofereixen begudes, la mida dels seients i el pas entre ells poden causar lleugers problemes a la gent gran. Però tot això es compensa amb el preu d'un bitllet i la possibilitat de volar de ciutat en ciutat sense transbordaments. En principi, amb l'excepció de la primera fila, on hi ha una mica d'espai per a les cames, tots els seients de passatgers en classe econòmica són estàndard. Hauríeu de parar atenció només a la darrera fila 17, els seients de la qual no es reclinen. A més, hi ha un lavabo a prop, que pot estar ple de cuespas força estret. El soroll a la cabina és a un nivell acceptable, el tremolor no és més que en altres cotxes.

Seguretat

El prejudici existent contra les màquines de cargol no té cap motiu seriós. Anteriorment, existia exactament el mateix prejudici per als nous avions a reacció. Els motors turbohélice són bastant fiables, l'avió està certificat, és a dir, ha superat tota la gamma de proves, incloses les situacions extremes. És capaç d'enlairar amb un motor inoperant. No obstant això, encara hi va haver accidents amb l'avió ATR 72-500. D'unes 1.000 màquines ATR72 de totes les modificacions produïdes al llarg de dues dècades, 29 s'han estavellat fins ara, una xifra lluny de ser la més alta de l'aviació civil. La gran majoria dels desastres es van produir a causa de l'anomenat "factor humà". Per exemple, a Tyumen i Alaska, l'avió no va ser tractat amb líquid antigel, als països asiàtics l'avió sovint sortia de l'aeròdrom a causa de la inexperiència dels pilots, es van cometre errors greus durant l'aterratge. Però, en general, l'avió ATR 72-500 no és inferior en fiabilitat a altres models i compleix perfectament les seves funcions en el transport de passatgers a distàncies curtes.