"Ikarus 250": especificacions i fotos

2024 Autora: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificació: 2023-12-17 10:21

L'estat soviètic en creixement en un moment va necessitar urgentment autobusos espaiosos i còmodes. Els ciutadans no disposaven de tant de transport personal amb automòbil i, per tant, els viatges de llarga distància es consideraven una qüestió força problemàtica. La planta hongaresa Ikarus es va oferir voluntari per ajudar, on van començar a produir el llegendari Ikarus 250.

Cal tenir en compte que la seva producció no va començar de zero, ja que a finals dels anys 60 es va desenvolupar el concepte dels autobusos de la sèrie 200, que van ser l'avantguarda del transport per carretera per a la seva època. La idea principal que va determinar la prevalença de l'autobús Ikarus 250 va ser la modularitat i l' alta unificació, cosa que va permetre introduir nous models en producció de manera ràpida i rendible. La simplificació del disseny va permetre posar un nou autobús a les existències ja a principis dels anys 70 del segle passat.

Una llegenda viva de les rutes soviètiques

El model Ikarus 250 va estar en producció des del 1971 fins al 2003! Més de 32 anys! Es creu que durant aquest tempsuns 150 mil cotxes van sortir de les parets de la fàbrica. Inicialment, aquest autobús es va importar àmpliament a les repúbliques "fraternals" per a l'organització del trànsit interurbà, però aviat, a causa del creixement accelerat de les ciutats, els cotxes van començar a posar-se exclusivament en vols nacionals. Per la seva capacitat i comoditat, aquests Ícars s'han fet molt populars entre diverses organitzacions turístiques que els han utilitzat per organitzar excursions.

A les repúbliques del sud encara es practica la retirada de tots els seients dels passatgers de la cabina, seguida de la transformació de l'Ikarus en un camió enorme. És cert que per al seu funcionament normal, cal ordenar i tornar a bullir tota la suspensió, ja que l'antiga simplement no pot fer front a l'augment de les càrregues. No obstant això, aquesta situació és típica no només al nostre país: "Ikarus 250" es troba fins i tot als EUA i Amèrica Llatina. Per descomptat, la majoria dels autobusos d'aquesta sèrie es troben ara en un estat tècnic tan deplorable que el seu funcionament és purament periòdic.

Informació bàsica sobre el model

Curiosament, fins i tot el color de la carrosseria en vermell amb una línia blanca a la part inferior va ser regulat abans per un GOST independent. El nou model es diferenciava dels seus predecessors no només en això, sinó també en un cos molt més allargat. Hi ha cinc finestres ampliades a cada costat, que (en els darrers anys) es podrien tenyir a petició del client. Les preses d'aire es troben a través de la finestra, hi ha preses d'aire força massives al sostre, una de les quals es pot utilitzar com a escotilla d'emergència. Val la pena tenir-ho en comptel'autobús "Ikarus 250" es diferenciava inicialment dels seus "germans" urbans amb quatre fars rodons (dos a cada costat). Algunes varietats tenien un focus al terrat.

Les últimes modificacions es distingeixen per la presència de dues portes totalment vidriades alhora. El primer estava equipat amb un accionament pneumàtic, activat prement un botó del panell. La porta es movia paral·lela al tauler. Curiosament, en alguns autobusos inicialment no hi havia accionament pneumàtic i, per tant, s'havia d'obrir i tancar manualment. La segona porta es troba al compartiment de "popa", s'obre i es tanca amb una palanca manual.

Sobre el saló

Per descomptat, l'autobús "Ikarus 250" no està equipat amb una cabina, que es pot anomenar moderna almenys fins a cert punt, però encara no té deficiències greus. S'hi poden instal·lar de 43 a 57 seients aparellats amb recolzabraços de fusta, i la distància entre els seients és molt petita, només 65 cm. Els seients són força durs i s'han demostrat malament en vols llargs. Però cada parell de seients té conductes d'aire individuals i llums petites, cosa que era quelcom "còsmic" dels anys 70 a l'URSS.

Commoditat/incomoditat per als passatgers

Tres llums de sostre amb vuit llums cadascun són els responsables de la il·luminació interior general. Calefacció: radiadors instal·lats sota cada parell de seients, el sistema de refrigeració del motor s'encarrega d'escalfar el líquid. L'autobús és notable perquè el terra és molt més baix que el nivellseients. Això no només va permetre ampliar significativament el compartiment de l'equipatge, sinó que també va aïllar completament les "protuberàncies" de les rodes. No obstant això, és el disseny de la cabina el que fa que l'Ikarus 250/40 (i les seves altres varietats) sigui pràcticament inadequat per a l'ús urbà, ja que els passatgers que sovint han d'entrar i sortir es troben extremadament incòmodes en un passadís estret..

En les configuracions normals, es van muntar persianes a les finestres, que eren molt convenients per a vols llargs durant el dia, quan el sol podia evitar que la gent fes la migdiada. La part davantera de la cabina es distingeix per la presència d'un seient plegable addicional, que s'utilitza per guies, controladors o un conductor addicional que s'hi asseu. A les versions d'exportació de l'Ikarus 250/40 (les fotos de l'autobús es presenten a l'article), es va muntar una habitació especial amb un lavabo i una petita nevera al final de l'edifici. Malauradament, a la part europea de l'URSS, aquesta varietat no era més comuna que qualsevol Cadillac. Es van col·locar cinc seients addicionals a la part posterior de la cabina, tot i que era extremadament difícil muntar-hi a causa de la forta vibració del motor i la calor que generava.

Seient del conductor

Direcció - tipus ZF S6-90U. El seient del conductor en estil i funcionalitat pràcticament no és diferent del seient del passatger. L'única advertència és l'ajust d'alçada. El lloc de treball del conductor no està separat de l'habitacle, excepte per una petita paret de vidre. El quadre d'instruments es caracteritza per les grans dimensions i la bona llegibilitat de tots els sensors: velocímetre, tacòmetre,voltímetre, així com un indicador de combustible.

Cos

Muntat a partir de tubs quadrats, tipus vagó. Els dissenyadors van oferir una vida útil d'almenys tres dècades. Per desgràcia, però aquest disseny comporta conseqüències desagradables. Si l'autobús funcionava en condicions climàtiques difícils sense reparacions importants, llavors les seccions de la carrosseria de la seva part posterior es van enfonsar literalment, deformant molt l'interior. Als laterals hi ha dos grans maleters (un a cada costat), cadascun amb un volum de 5,3 m3. Hi ha dues maneres d'obrir els compartiments: ja sigui utilitzant la palanca manual directament a la caixa o fent servir el botó del tauler.

El para-xocs posterior de l'autobús Ikarus 250 (veureu la foto en aquest material) és metàl·lic, enganxat a la carrosseria per mitjà de fixacions soldades. En els primers autobusos de la sèrie, gairebé exactament es va instal·lar el mateix para-xocs al davant, que es diferenciava en alguns detalls menors. A causa de la pràctica inutilitat estructural del metall, més tard es van començar a instal·lar estructures de plàstic, que van permetre reduir una mica el cost de l'estructura.

Sobre els motors

Molt sovint, el motor Ikarus 250 és el famós Raba-MAN D2156HM6U entre els conductors, també hi ha cotxes equipats amb Raba D10 i D11. Eren en línia, tenien sis cilindres, turboalimentats. La seva potència variava, les modificacions més avançades produïen fins a 220 CV. Amb. En els últims anys s'ha instal·lat als autobusos el dièsel Raba-MAN D2156HM6. El poder d'aquestsmotors era una mica més alt, però les seves característiques principals es van mantenir les mateixes. Un inconvenient comú dels motors és la poca potència i una tracció encara més trista als fons. Aquests factors contribueixen tant a una mala acceleració com a un rendiment extremadament pobre en pujada.

Molta gent recorda com "Ikarus" gairebé durant hores va ass altar aquelles pujades que fins i tot els "MAZ" amb motors completament "morts" podien fer front. Tanmateix, en línia recta, aquests motors dièsel podien proporcionar una velocitat constant de 100 km/h, la qual cosa va ser un molt bon resultat per als autobusos soviètics.

Inconvenients i avantatges de Raba D10 (D11)

Els principals inconvenients són els mateixos: dinàmica i overclocking, tot i que aquests motors encara mostren resultats molt millors. Però es van completar amb peces millors, que proporcionaven una fiabilitat, durabilitat i manteniment del motor força acceptables. Però la dinàmica feble, juntament amb les carreteres sinuoses comunes a la major part del territori de l'URSS amb ascensions freqüents, van anul·lar tots els avantatges, devorant ràpidament el recurs. Quan es fan servir, els motors comencen a vibrar i a fumar molt fort. A més, els "esclaus" tenien una trista reputació entre els conductors soviètics, ja que el petroli es consumia a escala còsmica. El veritable somni dels conductors era el motor Detroit Diesel Cummins VT350DAF LT120, que estava desproveït de gairebé totes les deficiències del "Slave", era més econòmic i més potent, però pràcticament no es va produir en els cotxes operats en sèrie al territori del URSS.

Punt de control

Caixa de canvis manual, sispassos, no hi ha sincronització al revés, bastant fiable. La particularitat d'aquesta caixa és que, tot i que no contribueix a una acceleració ràpida, proporciona un moviment estable i relativament econòmic a altes velocitats, cosa rara per als autobusos soviètics. L'accionament inclou eixos cardans reforçats amb frontisses. Embragatge de tipus sec, equipat amb un accionament hidràulic i un reforç pneumàtic.

Especificacions dels frens

L'autobús Ikarus 250, les característiques tècniques del qual estem considerant, estava equipat amb un mecanisme de fre de tambor de doble circuit. Els frens s'accionaven mitjançant un actuador pneumàtic. Els tambors de fre tenien un radi de 21 cm, el seu gruix era de 14 i 18 cm, respectivament, en conduir a una velocitat màxima de 60 km/h per a un assentament, la distància de frenada era de fins a 37 metres. Frens d'estacionament a les rodes posteriors - molla mecànica amb accionament pneumàtic. Hi ha una unitat de fre auxiliar, les funcions del qual duplicaven l'aparcament. Compressió a les unitats del sistema: de 6,2 a 7,4 kgf/cm2. Perquè el condensat que s'hi forma no bloquegi el funcionament dels frens a l'hivern, s'utilitza un líquid especial a base d'alcohol tècnic.

Altres funcions

Els llums llargs estan equipats amb làmpades de 45 W, els llums de 40 W s'utilitzen per als llums de baixa. Els llums d'estacionament estan equipats amb bombetes de la sèrie Villtes de 5W. Si hi ha algun mal funcionament del sistema de refrigeració del motor ohi ha una caiguda de compressió a les mànegues del sistema de fre, immediatament s'encén un senyal vermell al quadre d'instruments. Un indicador separat també indica la descàrrega de les bateries. Per a les reparacions, l'autobús és convenient perquè tots els fusibles elèctrics es troben directament al seient del conductor, en forma d'un bloc.

En principi, l'autobús Ikarus 250 (la foto del qual veureu a l'article) tenia bona reputació entre els passatgers, que estaven més descontents només amb el funcionament insuficient de l'escalfador a l'hivern. Altres factors no van reduir significativament la comoditat del viatge. Un interior avançat per aquells temps i seients suaus, una suspensió fiable i un sistema de ventilació normal, aquests són els factors que van permetre recórrer llargues distàncies amb relativa comoditat. No és d'estranyar que en alguns llocs l'Ikarus 250/59 encara estigui en funcionament.