Yak-36: especificacions i fotos

2024 Autora: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificació: 2023-12-17 10:21

La indústria aeronàutica soviètica és un motiu d'orgull no només per a la Unió Soviètica que ja ha desaparegut del mapa, sinó també per als enginyers moderns que són els hereus dels seus il·lustres predecessors. Aquest article parlarà d'un avió únic. Es tracta de l'avió Yak-36, les característiques del qual es consideraran detalladament.

Historia de fons

La idea mateixa de crear una màquina voladora única que tingués un enlairament i un aterratge verticals va aparèixer molt abans de la creació de l'avió i es va implementar en forma d'helicòpter. La producció d'un avió amb propietats similars a un helicòpter es va allargar durant molts anys. La raó principal del retard en la creació d'un vaixell d'aquest tipus va ser que la proporció de totes les centrals elèctriques seria massa gran i la potència seria petita. Com a resultat, les coses van sortir a terra només a la dècada de 1940, quan els motors turborreactors van veure la llum. Des d'enginyeria i proves de banc fins a la creació d'un avió real, ha passat un període igual a dues dècades.

Autors

Un dels pioners en aquesta direcció de la construcció d'avions va ser un enginyer anomenat Shulikov, que el 1947 va proposar l'ús d'un broquet rotatiu especial d'un motor turborreactor (TRD), que es va instal·lar posteriorment en un avió. Yak-36.

Una mica més tard, el dissenyador Shcherbakov va desenvolupar un projecte i va començar a provar un model d'avió en una plataforma de vol, que va enlairar verticalment i no tenia ala, però estava equipat amb un parell de turborreactors rotatius muntats. a les superfícies laterals del fuselatge. Però l'absència de l'ala va provocar un enrenou a l'entorn d'enginyeria, que va posar fi a la continuació d'aquest projecte.

Oficina de disseny de Yakovlev

L'equip més reeixit que es va dedicar a la creació d'avions d'enlairament vertical va resultar ser l'OKB-115, encapçalat pel llegendari Alexander Sergeevich Yakovlev. Aquest enginyer el 1960 va proposar desenvolupar l'avió Yak-104. En aquest avió estava previst instal·lar dos motors forçats R19-300, que s'havien d'utilitzar com a elements d'elevació i marxa. La seva empenta era de 1600 kgf. El motor d'elevació havia de ser un motor. Els desenvolupadors van planejar que amb un pes de vol de 2800 quilograms i una reserva de combustible de 600 kg, el cotxe hagués de volar a una velocitat màxima de 550 km/h i pujar a una alçada de 10.000 metres. En aquest cas, l'autonomia del vol seria igual a 500 quilòmetres i la seva durada seria d'una hora i deu minuts.

Projecte Yak-V

L'abril de 1961, el projecte del Consell de Ministres estava totalment preparat per a la creació d'un avió bombarder monoplaça amb un parell de motors R21-300 (cadascun amb una empenta de 5000 kgf). Això ja era l'avió Yak-36. Se suposava que el vaixell tenia una velocitat de vol de 1100-1200 km/h a una altitud de 1000 metres. En aquest cas, el pes durant l'enlairament no hauriahavia de pesar més de 9.150 quilograms.

Per a un desenvolupament més ràpid dels sistemes d'estabilització i control, provant la funcionalitat del broquet rotatiu del motor Yak-36, es van fer propostes per provar un prototip de bombarder amb els motors turborreactors R21-300 existents, que tindria un capacitat d'empenta de 4200 kgf. Paral·lelament, es preveia equipar la màquina amb broquets rotatius. Aquest document es va publicar el 30 d'octubre de 1961.

El desenvolupament de l'avió Yak-36 va ser liderat per S. G. Mordovin. També hi van participar enginyers: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Flux de treball

La creació d'un avió de nova generació va tenir lloc en un moment en què el Regne Unit ja podia presumir d'un avió Harrier similar, que estava equipat amb un motor turbo i dos parells de broquets rotatius. Tanmateix, els enginyers soviètics van seguir el seu camí, una mica diferent de l'occidental.

Donat el propòsit de l'avió Yak-36 i amb quins motors estava equipat, no és d'estranyar que s'instal·lin timons de reacció amb una empenta colossal a les parts del morro i de la cua del fuselatge de la màquina. Un d'ells va haver de ser empès cap endavant en una barra força llarga. I tot perquè la tasca d'aquests timons no era només controlar el control de les aeronaus en condicions transitòries, sinó també assegurar l'equilibri ideal del vaixell durant el vol estacionari estàtic. Pel que fa als propis motors, es van instal·lar al morro de l'avió i els broquets es van col·locar al centre.gravetat Yak-36.

Funcions de la màquina

La disposició de la propulsió de l'aeronau descrita anteriorment va comportar la necessitat d'utilitzar un tren d'aterratge tipus bicicleta amb un suport d'una sola roda al morro i un suport de dues rodes a la part posterior. Els suports de les ales es van retreure en la direcció oposada a la direcció de vol del Yak-36, i estaven situats als carenats. Al carenat dret es va instal·lar un receptor de pressió d'aire molt sensible amb sensors especials per a angles de lliscament i atac. El disseny mateix de la cèl·lula era bastant típic de l'avió d'aquells anys: el fuselatge era semi-monocasco i l'ala d'espà estava equipada amb flaps.

Seguretat

En desenvolupar l'avió Yak-36, la foto del qual es mostra a l'article, els enginyers no tenien ni idea de com es comportaria el vaixell durant el vol (cairia de costat durant l'enlairament o altres causes de força major). es donarien circumstàncies). En aquest sentit, per garantir la seguretat del pilot durant diverses situacions d'emergència, l'aeronau va ser dotada d'un dispositiu d'expulsió forçada. A més, l'avió tenia un sistema de control automàtic complet durant la velocitat de vol que tendeix a zero.

Producció de l'avió i les seves proves

Els quatre primers vaixells es van construir a la planta situada a Leningradsky Prospekt a Moscou. Un d'aquests avions va servir per provar la força del model. A la primavera de 1963, es van realitzar proves a l'avió número 36, amb l'objectiu de comprovar el grau de protecció dels motors contra la penetració d'un corrent de raig reflectit en ells, així com proves de vida útil. DEAmb aquesta finalitat, l'avió d'atac Yak-36 estava equipat amb dos escuts de gas, un dels quals estava instal·lat al morro i el segon davant dels broquets del motor turbo.

El segon cotxe amb el número de cua 37 només va funcionar per l'aterratge i l'enlairament. Inicialment, l'alçada era de mig metre, i una mica més tard aquesta xifra ja era de 5 metres. En dos anys, es van completar 85 entrenaments. El 25 de juny de 1963, el vaixell va tenir un accident: el tren d'aterratge es va trencar durant un aterratge vertical a causa d'una gran taxa de lliscament.

El tercer avió (número de cua 38) va ajudar a provar l'eficàcia dels timons de reacció, el sistema de pilot automàtic i els controls situats a la cabina. Els desenvolupadors van seleccionar aquestes taxes de consum d'aire que van permetre que l'aeronau es mantingués estable mentre volava i que el cotxe estava completament sota el control del pilot.

Dificultats identificades

Com ha demostrat la pràctica, el més difícil va ser fer un aterratge vertical. Els dos pilots de proves tenien opinions diferents sobre l'avió. Per tant, el pilot Garnaev creia que l'aterratge només s'havia de dur a terme segons el tipus d'helicòpter, és a dir, el cotxe s'havia de plantar des d'una gran alçada amb un amortització preliminar de la velocitat de moviment. Al seu torn, el pilot Mukhin tenia una opinió diferent. Va dir que en un helicòpter, el rotor principal dóna suport, mentre que al Yak-36 aquesta funció està garantida en diferents etapes del vol per l'ala i els dolls de gas dels motors. Per tant, calia tenir en compte el moment de transferència de la sustentació de l'ala directament a la potènciainstal·lació. I per tant, l'aterratge s'havia de calcular segons l'indicador d'alçada, que correspondria a l'alçada de moviment en cercle. Al final, va ser Mukhin qui tenia raó.

Proves de vol

La volada del Yak-36 es va dur a terme a una alçada de mig metre per sobre de la fossa, que estava coberta amb una reixa d'acer. Això es va fer per reduir el nivell d'interferència dels dolls de gas. No obstant això, després d'haver assegurat que el vaixell era capaç d'enlairar verticalment, la graella aviat es va abandonar i es va traslladar a una superfície sòlida subjacent. I aquí hi havia problemes. En aquell moment, quan el tren d'aterratge va enlairar de la pista, l'avió va començar a tremolar violentament i va caure de costat. Al mateix temps, la potència dels timons de gas mancava molt.

Per determinar l'empenta dels motors, l'avió s'havia de fixar a les bàscules. Els dissenyadors en la seva investigació van progressar molt lentament, gairebé a un ritme de caragol. De vegades passava que un avió de diverses tones es balancejava a l'aire de manera que gairebé no obeïa les ordres del pilot. Va ser possible domesticar l'avió després que va resultar excloure l'entrada del flux de gas al dispositiu d'entrada d'aire. Això va fer que l'avió es pressionés a terra i es tornés controlable.

Primer vol

L'avió Yak-36, la història del qual es remunta a més d'una dècada, va fer per primera vegada un vol complet el 27 de juliol de 1964. No obstant això, per aixecar el vaixell a l'aire, Mukhin va fer una carrera i una córrer, ja que ningú es va comprometre a predir el seu comportament a l'aire. Molt probablement, va ser després d'aquesta provahi va haver un perfeccionament de les tres màquines, que consistia en la instal·lació de dues aletes ventrals a cadascuna d'elles.

Dos mesos després, es va produir el primer vol estacionari complet de l'avió. Mukhin dominava tant la màquina que fins i tot es va permetre llençar la palanca de control en aquest moment del vol, i l'avió es va quedar al seu lloc sense cap desviació.

Tot va anar pel fet que era possible realitzar vols de ple dret. Tanmateix, per a això calia treballar molt durant un any i mig més. El 7 de febrer de 1966, Mukhin va realitzar un enlairament vertical, va volar en una trajectòria circular i va aterrar com un avió. El 24 de març, el pilot va realitzar un enlairament vertical, un vol en cercle i un aterratge vertical. És aquest dia que es considera l'aniversari de l'avió domèstic, que té la capacitat d'enlairar verticalment.

Indicadors tècnics

L'avió en qüestió tenia una petita càrrega útil i, per tant, l'oficina de disseny va desenvolupar un model modernitzat del Yak-36M, que, després de posar-se en servei, va rebre el marcatge Yak-38. El nou vaixell ja tenia un disseny lleugerament diferent, que va resultar ser molt millor a la pràctica.

L'avió Yak-36, les característiques tècniques del qual s'enumeren a continuació, s'ha convertit en un autèntic avenç a la indústria aeronàutica nacional. Per tant, les seves dades tècniques són les següents:

• Eslora del vaixell: 16,4 m.
• Envergadura - 10 m.
• Alçada de la màquina - 4,3 m.
• Zona de l'ala - 17 metres quadrats m.
• Pes buit - 5400 kg.
• Pes d'enlairament - 9400 kg.
• Motor - 2 x turborreactorР27В-300.
• Empenta no forçada - 2 x 5000 kgf.
• La velocitat màxima en altitud és de 1100 km/h.
• La velocitat màxima a prop del terra és de 900 km/h.
• Sostre real - 11.000 m.
• Tripulació - 1 persona.
• Armes: càrrega de combat fins a 2000 kg. UR aire-aire R-60M, NUR, bombes.

Model d'entrenament

El Yak-18T es va desenvolupar el 1964. Al llarg dels anys del seu ús, ha sofert alguns canvis i el 2006 el govern rus va decidir reprendre la producció en massa del Yak-18T (sèrie 36). Aquest avió s'utilitza amb finalitats d'entrenament per a cadets d'universitats de vol.

La sèrie Yak-18T 36 té les característiques següents:

• Té una hèlix de tres pales sèrie AB-803-1-K.
• El tauler de control ha sofert canvis importants.
• Es va augmentar el rang de vol real i es van muntar tancs addicionals de 180 litres cadascun en dues peces.
• S'han millorat les portes de la cabina.
• S'ha reforçat el sistema de calefacció (s'ha instal·lat un segon escalfador).
• La barrera contra incendis està feta d'acer inoxidable.
• El combustible utilitzat és gasolina Premium 95.

Aquest avió es va exhibir en diverses exposicions internacionals d'aviació (MAKS-2007 i MAKS-2009).

La normativa estableix que aquesta aeronau ha de funcionar 3.500 hores sense accidents o 15.000 aterratges sense cap restricció de calendari.