Avions Yak-130: especificacions, descripció, diagrama i revisió

2024 Autora: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificació: 2023-12-17 10:21

Durant més d'un segle d'història de l'aviació, els tipus obsolets de màquines van servir com a "taules volants". Es creia que el futur pilot hauria d'aprendre les habilitats de control primer en alguna cosa senzilla abans d'entrar a la cabina d'un avió modern. Aquesta tradició va ser violada pels dissenyadors de l'Oficina de Disseny. A. S. Yakovleva i NPK Irkut, que van crear l'avió Yak-130, les característiques tècniques del qual s'acosten molt als paràmetres dels interceptors de la quarta i, d'alguna manera, fins i tot de la cinquena generació.

Escriptoris alats

Des de fa quatre dècades, les escoles de vol han estat utilitzant L-29 i L-39 txecoslovacs per a l'entrenament aeri. Anteriorment, els futurs pilots van ser entrenats al Yak-52, fins i tot abans, al Yak-18. Abans de la guerra, el famós U-2 (també conegut com Po-2) servia com a "taula volant". Després de l'enfonsament de l'URSS i de tot el camp socialista, les màquines que formaven el parc tècnic de les escoles superiors d'aviació van envellir, no només moralment, sinó també en el sentit més simple, físic. Es van aturar no només els lliuraments de l'aeronau, sinó també les peces de recanvi, i el recurs del motor es va esgotar constantment. La situació es va agreujar perquè la base d'entrenament tècnic es va quedar endarrerida amb la situació real de les unitats de la Força Aèria, que van començar a rebre els últims interceptors i sistemes de primera línia MiG-29 i Su-27. A l'L-39, es va tornar problemàtic, si no impossible, entrenar pilots per a màquines modernes. A més, hi havia una escola de formació de pilots a Rússia que gaudia d'una gran reputació internacional, i seria un error perdre aquest mercat.

A principis dels anys 90, el comandament de la Força Aèria de l'URSS va iniciar el treball de disseny en el camp de la creació de l'últim avió d'entrenament. En última instància, el Yak-130 va ser reconegut com el millor: les seves característiques tècniques corresponien en la major mesura als desitjos dels militars. Això, però, no va passar immediatament, hi havia una competició per davant.

Selecció competitiva

Quatre oficines de disseny van presentar les seves idees sobre l'arquitectura del futur UTC (complex de formació) a principis de 1991:

- Oficina de disseny de Sukhoi.

- ANPK MiG.

- D'acord im. A. S. Yakovleva.

- EMZ im. V. M. Myasishcheva.

El TTZ es va redactar de manera una mica vaga i per aquest motiu els conceptes variaven considerablement. Sukhoi Design Bureau va proposar el model S-54, que és una versió de l'interceptor Su-27 adaptada per a finalitats d'entrenament. Aquesta màquina era més adequada per entrenar pilots ja experimentats que per a principiants. Mikoyanovites, entenent l'economiadificultats al país, van prendre el camí de la minimització de costos i, com a resultat, van aconseguir un avió barat, però que no satisfà les aspiracions de l'avió de la Força Aèria. L'Oficina de Disseny de Myasishchev va abordar el tema de manera creativa, proposant una opció complexa que consistia en un "escriptori alat" directament i un complex d'entrenament a terra, però es van deixar portar una mica i el seu projecte va resultar massa car, a més, no bimotor, tal com s'indica al TOR. Els més reeixits van ser els Yakovlevites, que van aconseguir complir gairebé tots els requisits de la manera més òptima. La reducció, més propera a l'esquema modern, el rendiment del vol del Yak-130, així com un conjunt d'opcions addicionals en forma de simuladors funcionals i de procediment basats en un ordinador i classes de visualització van proporcionar certs avantatges. Segons la decisió del Comitè Científic i Tècnic de la Força Aèria, es van signar contractes amb dues oficines de disseny: Mikoyan i Yakovlev, a qui se'ls va oferir treballar junts.

Socis estrangers

Són coneguts els problemes amb el finançament estatal dels primers anys d'existència de la Rússia independent. Per garantir la solució de les tasques establertes, les oficines de disseny es van enfrontar a la necessitat de buscar inversors. En concret, les firmes franceses Turbomeca (motors) i Thomson (avionica), que estan passant dificultats pel tancament del programa Alpha Jet, han mostrat interès pel projecte. La intenció de cooperar també la van expressar els italians (el fabricant d'avions Ermacchi), que també es van veure pressionats pels britànics al mercat. En aquest punt, es va adonar d'un altre aspecte de màrqueting important, que va ser aquestÉs poc probable que un avió d'entrenament "net" tingui una gran demanda al mercat, però si també es pot utilitzar com a avió de combat, una altra cosa. Va resultar que el Yak-130 és molt adequat per a això, les característiques de rendiment del qual, inclòs el radi operatiu, la massa de la càrrega elevada, la velocitat i la maniobrabilitat, corresponien a requisits estrangers.

Aerodinàmica i disseny general

Alguns canvis en els requisits es van reflectir en l'aspecte de la cèl·lula: el seu morro s'ha tornat més rodó (ara té un radar o una estació de localització òptica). Ara calia entrenar no només pilots russos, sinó també estrangers, i això s'hauria d'haver tingut en compte en el disseny del Yak-130. S'han analitzat acuradament les característiques tècniques de les últimes màquines, tant el Su-27 rus com el MiG-29, i el F-16 nord-americà. Va resultar que l'avió necessitava augmentar l'angle màxim d'atac a 40 ° i fins i tot més. En general, calia súper maniobrabilitat. L'aerodinàmica general va resultar ser similar a l'esquema adoptat per a la cinquena generació d'interceptors, incloent una forma especial d'ala i la seva alta mecanització, estabilitzadors en moviment total i una cua vertical desplaçada cap endavant.

Imitador i demostrador

La condició més important per a la creació d'un nou avió d'entrenament era l'ús de les últimes tecnologies digitals. Tots els sistemes a bord es basen en instruments i equipaments russos, inclòs un digital completsistema de control fly-by-wire i la capacitat de reprogramar per determinar el tipus d'aeronau que pilotarà el pilot. A més, en el període inicial d'entrenament, l'avió és "lleial" al cadet novell, el perdona els errors i després es fa cada cop més estricte. A la Força Aèria Russa, els vols amb Su i MiG es simulen més sovint, però, en principi, no hi ha res de difícil crear una il·lusió completa de controlar l'europeu Mirage-2000, Rafal, Typhoon o F-18, F-16 americà. i F-15 i fins i tot F-35 introduint les seves característiques de rendiment al programa del simulador. El Yak-130D (una lletra addicional significa "demostrador") va fer el seu primer vol l'abril de 1996.

Penjadors exteriors

Si cal, l'avió es pot utilitzar com a unitat d'atac.

El Yak-130 pot transportar fins a tres tones de míssils o bombes. Les característiques tècniques, inclosa la velocitat de pujada i la maniobrabilitat, d'un vehicle completament carregat, per descomptat, es deterioraran, però això és acceptable en el cas d'atacs d'ass alt sota domini aeri.

Seguint el concepte general d'aplicació universal, els dissenyadors van equipar l'avió amb vuit punts durs sota les ales i un piló ventral. Els armaments es poden completar en diverses combinacions:

- UR R-73 "aire-aire" - 4 peces.

- UR X-25M "aire-superfície" - 4 peces.

- NURS en blocs UB-32, PU-O-25 i altres calibres (de 57 a 266 mm) - segons el nombre de penjolls.

- Bombes d'aire de 250 o 500 kg(incloses les perforacions de formigó) - segons restriccions de massa.

: cassets de bombes RBC-500.

- Tancs incendiaris ZB-500.

: contenidors de canó.

Per augmentar el radi de combat, es poden utilitzar una o tres pilones per penjar dipòsits de combustible addicionals.

Característiques

Les xifres objectives són impressionants, sobretot tenint en compte la mida i el pes relativament reduïts del Yak-130.

Característiques de rendiment del Yak-130:

• longitud - 11.245 mm;
• envergadura - 9.720 mm;
• alçada - 4.760 mm;
• pes màxim a l'enlairament - fins a 9 tones;
• càrrega de combat - 3 tones;
• velocitat màxima - 1050 km/h;
• sostre pràctic - 12.000 m;
• sobrecàrregues permeses de +8 G a -3G;
• angle d'atac permès - 40 graus;
• rang sense PTB - fins a 1060 km;
• Interval dede ferri sense PTB - fins a 2000 km;
• corsa d'enlairament - 335 m;
• velocitat d'enlairament - 195 km/h;
• velocitat d'aterratge - 180 km/h;
• recurs de motor: 10 mil hores de vol o 30 anys naturals.

Ordre governamental

A finals del mil·lenni, l'alliberament de pilots militars es va reduir significativament en comparació amb l'època soviètica. Tanmateix, a més de les escoles, de les quals només en queden tres, els centres de reciclatge del personal de vol necessiten una nova màquina. A més, el preu del combustible en l'última dècadaha crescut significativament, i pel que fa al seu consum econòmic (només 600 l / h) el modern Yak-130 es compara favorablement amb l'habitual L-39. Descripció, característiques de rendiment, possibilitat d'aprendre a volar en màquines de diversos tipus: tot això va portar a l'inici de la producció en massa del nou UTI.

Perspectives

El principal client és la Força Aèria Russa. L'avió es produeix a NAZ Sokol a un ritme d'una dotzena d'avions anualment. Està previst formar regiments d'entrenament a Krasnodar. El comandant general de l'exèrcit de la Força Aèria V. Mikhailov va provar personalment el Yak-130. Les característiques tècniques de l'avió, la maniobrabilitat, l'ampli ventall de velocitats i la facilitat de control li van causar una bona impressió. En els propers anys, es preveu que el nombre de cotxes a les unitats de formació i centres de reciclatge augmenti fins als tres-cents, i els experts estimen que la capacitat total del mercat, inclosos els compradors estrangers, és de 1.000.