Mi-8: característiques, sortides, desastres i fotos de l'helicòpter

2024 Autora: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificació: 2023-12-17 10:21

Al nostre país, inicialment no donaven massa importància a la creació d'helicòpters. Ara és difícil esbrinar amb què es relacionava això, però el fet és que: inicialment, l'Exèrcit Roig només va rebre avions i no cal parlar de l'economia nacional.

I això malgrat que vam tenir avenços prometedors en aquesta àrea, i fins i tot què! Afortunadament, el lideratge del jove país aviat es va adonar de la fal·làcia d'aquesta estratègia i, per tant, la indústria va començar a dominar la producció d'aeronaves d'avió.

El primer d'ells va ser el Mi-1, la producció del qual va començar només el 1948. Des d'aleshores fins al final de la producció del Mi-4, tots els helicòpters del nostre país estaven equipats amb un motor de pistons rotatius. Era normal per aquells temps, però la necessitat d'una màquina amb millors característiques de la central elèctrica es va fer evident molt ràpidament.

Helicòpter nou

I, per tant, el 1960, la indústria i les oficines de disseny d'helicòpters més importants del país van rebre una tasca. El seu resultat va ser el desenvolupament de l'helicòpter Mi-8, que es va convertir en una autèntica llegenda en la indústria, continuant utilitzant-se activament en l'economia nacional i els exèrcits de tots.pau.

Història de la creació

Inicialment es va suposar que l'helicòpter es produiria en versions de transport, de passatgers i d'empresa. El desenvolupament va començar els primers mesos de 1960. Com podeu suposar, l'Hospital Clínic Central Mil se'n va fer càrrec. Es va prendre com a base el ben provat Mi-4. De fet, el nou Mi-8 es va plantejar originalment com un projecte per a la seva profunda modernització.

No obstant això, molt aviat els dissenyadors es van adonar de la necessitat d'introduir un nou tipus de motor al cotxe i, per tant, no quedava tant del predecessor en aquest projecte.

El treball es va dur a terme a un ritme accelerat. Ja a mitjans de 1961 va sortir a l'aire el primer prototip amb quatre fulles i un motor. El prototip amb cinc pales i dues centrals elèctriques va volar un any després. A finals del mateix 1962, es va crear el primer prototip.

A la comissió li van agradar molt les característiques del futur Mi-8 i, per tant, en només un parell d'anys, els nous helicòpters ja van entrar en producció en sèrie. Des de 1965, el model es produeix a Kazan i Ulan-Ude.

MI-8: característiques

La nova màquina va superar la seva predecessora en 2,5 vegades la capacitat de càrrega. La velocitat màxima possible també era gairebé el doble.

La transmissió es va deixar en gran part sense cap canvi significatiu. L'esquema d'helicòpter és d'un sol rotor, però es proporciona un rotor de cua. El disseny utilitza dos motors de turbina de gas, el xassís descansa sobre tres rodes. En general, el Mi-8 era en molts aspectes un model avançat per a la seva època.

Per descomptat, els Sikorsky nord-americans el van passar per alt en alguns aspectes, però era molt més barat, tot i que tenia una major capacitat de càrrega i fiabilitat.

A diferència del model anterior, el disseny de les fulles s'ha revisat significativament. Va aparèixer un llarg buit, totalment fet d'aliatge d'alumini d' alta resistència. Perquè el sistema sigui el més segur possible, les fulles estan equipades amb un sistema de senyalització pneumàtic especial que us permet registrar a l'instant els danys mecànics a l'espar.

Per què aquest helicòpter en particular s'ha estès tant a tot el món?

Va passar per la f alta de pretensions i la fiabilitat de la màquina. No només al nostre país, se l'anomena respectuosament un "cavall de batalla". Aquest és l'helicòpter de transport més (!) estès al món. A l'estranger, es coneix com el Mi-17, alguns dels quals són utilitzats com a helicòpters militars (la foto és a l'article) pel contingent de l'OTAN a l'Afganistan. A causa de la senzillesa del pilotatge, no cal dedicar molt de temps a entrenar pilots.

No hi ha més helicòpters de transport civil al món que es produeixin amb un volum tan gran: fins i tot segons dades obsoletes, més de 12 mil d'aquestes màquines van sortir de la cadena de muntatge. I això sense tenir en compte algunes modificacions!

Per cert, pel que fa al nombre de varietats, aquest helicòpter és sens dubte el líder mundial. De moment, fins i tot els experts no poden dir exactament quantes modificacions es van crear. Determinar aquesta xifra és molt difícil perquè algunes millores són gairebé en sèriees fabricaven directament en unitats militars, però no van rebre patents dels seus invents i, per tant, ja no van caure en la producció industrial.

Sistema de control i motors

Tot el sistema de control aquesta vegada es basava en propulsors hidràulics d' alta qualitat i potents. A més, el Mi-8 va ser el primer a utilitzar l'últim sistema antigel, que va permetre utilitzar l'helicòpter en diverses condicions. A més, es va proporcionar un mecanisme especial per assegurar la càrrega, que permetia transportar tres tones addicionals per aire.

Si un motor falla durant el vol, el segon comença immediatament a funcionar en mode forçat, donant una potència suficient almenys per a una finalització d'emergència del vol. Perquè els pilots siguin més còmodes per treballar en condicions difícils, la màquina està equipada amb un pilot automàtic avançat que pot assumir una part important de les funcions humanes.

Gràcies als últims dispositius de navegació i radar d'aquella època, era possible fer volar un helicòpter a qualsevol època de l'any i del dia. Aquesta característica va ser ràpidament apreciada pels militars. A més, el Mi-8 es va convertir ràpidament en un dels símbols de l'exèrcit rus: l'helicòpter va resultar ser extremadament fiable i barat i, per tant, es va posar en servei immediatament.

En quines variants s'utilitza?

Com ja hem dit, inicialment aquest model es va crear per a necessitats de transport i viatgers (fins a 28 persones). A més, a Kazan, també es produeixen articles de luxe per a set persones en comandes especials,que són molt populars entre les primeres persones de l'estat i els empresaris rics.

Modificacions militars i desenvolupament posterior

També vam esmentar a l'article que als militars els agradava molt el Mi-8. El seu motor era extremadament fiable, en cas de fallada d'una central elèctrica, era possible treure el cotxe en una, i la capacitat de càrrega era molt impressionant.

I per tant, molt aviat van aparèixer moltes modificacions d'aquest helicòpter, dissenyades específicament per al seu ús militar. La majoria de vegades, simplement es va prendre una opció de transport, a la qual es van afegir pilones per penjar bombes o còctels molotov. Molt aviat va resultar que fins i tot aquest reforç no era suficient per a les necessitats de l'exèrcit i, per tant, va aparèixer una modificació del 8TV, equipat amb suspensions reforçades i millorades. S'ha afegit la possibilitat de connectar armes de míssils.

Helicòpters de transport i combat

La modificació 8MT s'ha convertit en lògic i definitiu en el camí de la creació d'una nova família de vehicles de transport i combat. La principal característica distintiva va ser la instal·lació de noves centrals elèctriques TVZ-117 MT equipades amb l'última turbina de gas AI-9V. L'helicòpter s'ha tornat molt més fiable, ja que les entrades d'aire estaven cobertes amb una pantalla nova, que filtrava molt millor l'aire subministrat al motor.

Per tal que l'helicòpter Mi-8, la foto del qual es presenta a l'article, no pogués ser abatut fàcilment per míssils de recerca de calor, es va desenvolupar un sistema per dissipar els gasos d'escapament calents dels motors. A més, hi ha mecanismes per disparar objectius falsos. Entre 1979 i 1989 un helicòpter ambva superar tot el conflicte a l'Afganistan amb honor.

Experiència de combat i no de combat

Durant el període en què el contingent de tropes soviètiques es trobava en aquest país, els pilots van fer centenars de milers de sortides. Van transportar milions de tones de càrrega, van evacuar milers de soldats de sota el nas mateix dels fantasmes. Durant tot aquest temps, els casos de fallades de la màquina es poden comptar amb els dits.

A diferència del seu "germà gran" Mi-24, el "vuit" inicialment no tenia blindatge pesat i, per tant, sempre tenia prou empenta de vol fins i tot en condicions d'aire de muntanya molt enrarit.

En els dos conflictes txetxens, els helicòpters militars d'aquest tipus també van mostrar la seva millor cara. Fiables i extremadament sense pretensions, van ajudar no només a les tropes, sinó també al Ministeri de Situacions d'Emergència i a la Creu Roja, que treballava amb la població civil, proporcionant-li medicaments i aliments.

Desastres

Desafortunadament, fins i tot la màxima fiabilitat i senzillesa de disseny no salva els helicòpters militars MI, així com les seves variants civils de la caiguda.

Comencem pel fet que durant els conflictes afganesos i txetxens es van perdre uns 50-60 cotxes. A l'Afganistan, les pèrdues entre elles són majoritàriament no de combat, sovint associades amb bombardejos d'aeròdroms militars. Es creu que llavors no es van perdre més de deu unitats d'aquest equipament. No hi ha dades exactes sobre les pèrdues de la Primera campanya txetxena. Durant la segona, 29 helicòpters d'aquest tipus van ser abatuts.

L'inici de la pau tampoc no va portar pau. Com a resultatMal funcionament tècnic, combustible de baixa qualitat i desgast extrem dels mecanismes als anys 90, més de 174 cotxes van caure o van desaparèixer (a Sibèria).

Donem informació específica per al curs 2012-2013. Així, el 14 de juliol de 2013, la tripulació de l'helicòpter a l'aire va sentir que ambdós motors començaven a funcionar de manera inestable. Es va decidir aterrar el cotxe directament a la torba. És cert que l'helicòpter va caure de costat, però en cas contrari l'aterratge d'emergència es va realitzar perfectament. No va morir ningú, i tampoc hi va haver ferits. L'11 de juliol del mateix any va passar una cosa semblant a la regió de l'Amur. Després també van aconseguir prescindir de les baixes.

Lamentablement, el 2 de juliol a Yakutia, com a conseqüència d'un accident de cotxe, van morir 24 persones, més de la meitat d'elles eren nens. Només dos tripulants i un passatger van sobreviure. El 6 de maig i el 6 de juny del mateix any es van registrar accidents d'aquests helicòpters al territori de Khabarovsk. Tampoc no hi va haver supervivents.

L'any 2012, aquests helicòpters es van estavellar set vegades, però només va morir una persona.

Per descomptat, aquestes xifres són només per al nostre país. És impossible dir quants dels mateixos Mi-17 es van estavellar a l'Afganistan, ja que l'autogovern local rarament manté estadístiques detallades. El mateix es pot dir dels incidents a l'Àfrica.