Su-47 "Berkut": foto, especificacions. Per què es va tancar el projecte?

2024 Autora: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificació: 2023-12-17 10:21

La fabricació d'avions, especialment en l'àmbit militar, sempre hem prestat especial atenció: la longitud de les fronteres és enorme i, per tant, no hi ha manera sense aviació de combat. Fins i tot a la dècada de 1990, aquesta esfera va aconseguir sobreviure. Potser algú recorda l'aparició triomfal de l'S-37, que després es va convertir en el Su-47 Berkut. L'efecte de la seva aparició va ser fenomenal i la nova tecnologia va despertar un interès increïble no només al nostre país, sinó també a l'estranger. Per què va passar això?

Informació bàsica sobre el programa

El fet és que l'avió va cridar l'atenció de tothom per l'escombrada inversa de l'ala. L'emoció va ser tal que fins i tot les discussions modernes sobre el projecte PAK FA no assoleixen aquests esdeveniments. Tots els experts van predir un futur impressionant per al nou desenvolupament i es van preguntar quan apareixeria el Su-47 Berkut a les tropes. Per què es va tancar el projecte si tot era tan meravellós? Sobre això, així com sobre les fites en el desenvolupament d'aquest avió, avuii parlem.

Objecte " alt secret"

Se sap que el primer prototip va sortir al cel de la regió de Moscou a finals de setembre de 1997. Però el fet mateix de la seva existència es va conèixer molt abans. Ja a finals de 1994, la premsa occidental va escriure més d'una vegada que alguns avions secrets s'estaven desenvolupant a Rússia. Fins i tot es va donar el nom proposat: S-32. En general, és molt semblant al fet que el fet de l'existència de l'avió era un secret només per a nos altres, perquè els mitjans de comunicació dels estats occidentals van escriure obertament sobre l'escombrada inversa.

Els amants domèstics de l'equipament militar van rebre la confirmació de tota aquesta informació només a finals de 1996. A les publicacions periòdiques nacionals va aparèixer una fotografia, que de seguida va plantejar moltes preguntes. Hi havia dos avions: un d'ells era fàcil d'endevinar pel Su-27, però el segon cotxe era com res més. En primer lloc, era completament negre, cosa que no és gaire típic de la Força Aèria Russa, i en segon lloc, tenia ales inverses. Un parell de mesos més tard (i això ja no va sorprendre ningú) van aparèixer diagrames força detallats del nou avió als mateixos mitjans estrangers. Si algú no ho va endevinar, va ser el Su-47 Berkut.

En general, va ser possible mantenir un cert secret: més tard va resultar que els treballs en el projecte havien començat als anys 80. Després del col·lapse de l'URSS, gairebé tota la informació d'aquest tipus va aparèixer "de sobte" en el domini públic. La qual cosa, però, no és sorprenent.

Com va començar tot

A finals dels anys 70, tota la direcció superior de la Força AèriaL'URSS estava pensant en l'estratègia de construcció d'avions per a tots els anys següents. Ja l'any 1981 es va posar en marxa un programa que pretenia desenvolupar un "nou lluitador per als anys 90". L'Oficina de Disseny de Mikoyan va ser designada com a oficina de disseny principal. Però el lideratge de l'Oficina de Disseny de Sukhoi va aconseguir convèncer les autoritats del projecte que el Su-27 existent té una reserva impressionant per a la modernització i, per tant, s'hauria de desenvolupar la màquina existent i no "reinventar la roda".

Just en aquell moment, el diputat Simonov es va convertir en el director general de l'oficina de disseny, que no obstant això va decidir abandonar els plans de modernització, proposant crear quelcom realment nou. Això es deu en gran part al fet que els dissenyadors realment volien provar una sèrie d'idees interessants, sense arriscar-se a "esgotar-se" en un projecte fallit: en cas de fracàs, tot es podria atribuir a la novetat. Tanmateix, fins i tot llavors ningú no dubtava que aquests desenvolupaments serien extremadament valuosos en qualsevol cas, almenys des del punt de vista científic i d'enginyeria.

Per què vas triar l'ala "equivocada"?

Llavors, per què l'innovador Su-47 Berkut va tenir una ala enrere envoltada? En comparació amb els dissenys tradicionals, tenia diversos avantatges significatius:

• Aerodinàmica excel·lent, i fins i tot a baixes velocitats, aquest avantatge és immediatament visible.
• Gran elevació, superior a les ales convencionals.
• Millora les característiques de maneig durant l'enlairament i l'aterratge.
• Significativament menys probabilitats d'entrar en un picat "mort".
• Central excel·lent: com que els elements de potència de l'ala es desplacen cap a la cua, s'allibera molt d'espai al compartiment central per a una disposició racional de la munició.

Problemes de disseny

Tot l'anterior teòricament va fer possible crear un lluitador realment perfecte. Però si tot fos tan bo, tots els exèrcits del món haurien estat volant en aquests avions durant molt de temps. El fet és que quan es creen aquestes màquines s'han de resoldre els problemes de disseny més difícils:

• Divergència d'ala elàstica. Per dir-ho simplement, a determinades velocitats simplement es gira. Per cert, aquest fenomen també es va trobar a l'Alemanya nazi, on hi va haver intents de crear aquests avions. La decisió lògica va ser augmentar la rigidesa fins als valors màxims.
• Es va augmentar el pes de l'avió. Quan l'ala es va fer amb els materials disponibles en aquell moment, va resultar ser molt pesada.
• Coeficient d'arrossegament augmentat. La configuració específica de l'ala comporta un augment de l'àrea de resistència amb totes les conseqüències que s'en deriven.
• L'enfocament aerodinàmic està molt desplaçat, cosa que pràcticament exclou el pilotatge manual en moltes situacions: es requereix una electrònica "intel·ligent" per a l'estabilització.

Els dissenyadors van haver de treballar dur per resoldre aquests problemes perquè el Su-47 Berkut pogués volar amb normalitat.

Principals solucions tecnològiques

Les principals solucions tècniques es van determinar amb força rapidesa. Per aconseguir la rigidesa desitjada, però ambPer no sobrecarregar l'estructura, es va decidir fer l'ala amb el màxim ús possible de fibra de carboni. Quan era possible, es va abandonar qualsevol metall. Però aleshores va resultar que tots els motors d'avions produïts a l'URSS no podien produir l'empenta necessària i, per tant, el projecte es va alentir temporalment.

C-37, primer prototip

Aquí, els creadors del Su-47 (S-37) "Berkut" han caigut en moments difícils. En principi, generalment es volia reduir el projecte a causa dels problemes econòmics creixents, però la direcció de l'Armada va intervenir, que es va oferir a fer de l'avió un caça prometedor basat en portaavions. A principis dels anys 90, els investigadors van tornar de nou al tema d'una ala escombrada, utilitzant tots els desenvolupaments disponibles en aquell moment. De fet, va ser llavors quan va aparèixer el projecte Su-47 Berkut.

Assolis de dissenyadors i enginyers

L'assoliment més important dels dissenyadors es pot considerar amb seguretat la creació d'una tecnologia única per a la fabricació de peces llargues a partir de materials compostos complexos. A més, va ser possible aconseguir una veritable precisió de joieria al seu acoblament. Les parts més llargues de l'avió Su-47 Berkut, la foto de la qual veieu en aquest article, fan vuit metres de llargada. Simplement, hi ha poques peces, totes estan connectades entre si amb la màxima precisió, el nombre de juntes cargolats i reblats s'ha reduït dràsticament. Això va tenir un efecte molt favorable tant en la rigidesa de l'estructura com en tota l'aerodinàmica de l'avió.

La massa de l'avió de disseny s'acostava a les 20 tones, amb almenys un 14%tenen en compte els compostos complexos. Per simplificar al màxim, van intentar agafar algunes de les peces de màquines produïdes en sèrie. Així, el dosser, el tren d'aterratge i una sèrie d' altres elements estructurals van migrar sense canvis a l'avió Su-47 Berkut directament des del seu "avantpassat" fallit: el SU-27.

La inclinació de l'ala és de 20° al llarg de la vora anterior i de 37° al llarg de la vora posterior. Es va fer una afluència especial a la seva part arrel, que permet reduir significativament el coeficient d'arrossegament. Gairebé totes les vores de l'ala estan ocupades totalment per mecanització. Tota la seva construcció és de compostos sòlids, amb només un 10% d'insercions metàl·liques afegits per aconseguir la resistència i la rigidesa requerides.

Gestió

Directament als costats de les preses d'aire hi ha una cua horitzontal que es mou tot i té una forma trapezoïdal. La unitat de cua també es fa segons el disseny escombrat. La cua vertical és molt semblant a la del mateix Su-27, però la seva àrea total és molt més gran. Això es va aconseguir fent canvis significatius al disseny: es va fer més eficient i, per tant, es van reduir les dimensions.

La secció transversal del fuselatge és propera a l'oval, l'exterior del cos està molt "llepat" i el més llis possible. El morro amb canvis menors va ser gairebé completament manllevat del Su-27. Als laterals de la cabina hi ha preses d'aire senzilles i no regulades. També estan disponibles a la part superior del fuselatge, però el pilot té la capacitat de controlar la seva zona, pera què es recorre durant les maniobres intensives, l'enlairament o l'aterratge. Com podeu veure a la foto, als laterals dels broquets de l'avió Su-47 Berkut, les característiques del qual estem considerant, hi ha petits nòduls, dins dels quals es poden col·locar el radar o altres equips.

Central elèctrica

Com que no hi havia res més adequat, els motors es van instal·lar a l'avió amb el model TRDDF D-30F11. Per cert, es van utilitzar en interceptors MiG-31. Clarament, la seva empenta no era suficient per a aquesta màquina, però es va suposar que en el futur seria possible desenvolupar un model més econòmic i de parell elevat. No obstant això, fins i tot amb un pes a l'enlairament de 25,5 tones, el rendiment d'aquests motors era més que acceptable. A gran altitud, la velocitat de vol va arribar als 2,2 mil km / h, prop del terra aquesta xifra era d'1,5 mil km / h. Autonomia màxima: 3.3000 quilòmetres, "sostre" d'alçada: 18 quilòmetres.

Equip i armament

Per raons òbvies, se sap molt poc sobre la composició real de l'equip a bord. Es pot suposar amb raó que una part es va transferir des del Su-27. El sistema de navegació va aprofitar al màxim la recepció de dades en temps real de satèl·lits militars. Se sap que es va instal·lar un seient d'expulsió del model K-36DM a l'aeronau i diferia significativament dels models de sèrie típics. El cas és que la seva part posterior està situada a 30 ° respecte a l'horitzontal.

Això es va fer perquè els pilots poguessin suportar més fàcilment les enormes sobrecàrregues que es van produir durant les maniobres intensives avelocitats limitades. Segons les dades disponibles, altres controls es van prendre directament d' altres caces nacionals, i el Su-27 s'utilitzava més sovint com a "donant".

Com que l'avió era exclusivament experimental, en principi no portava armes (o la informació al respecte està classificada). No obstant això, a l'afluència de l'ala esquerra, es veu clarament un lloc per a un canó automàtic (hi ha proves que, tanmateix, es va posar en un avió experimental), i a la part central del casc hi ha un ampli compartiment per a armes de bombes. Els científics i l'exèrcit afirmen per unanimitat que el projecte estava destinat únicament a provar les qualitats de vol d'aquestes màquines i, per tant, no hi havia armes úniques a bord del Su-47 Berkut. Per què es va tancar el projecte, que ja s'ha mostrat força prometedor?

Per què es va tancar el projecte?

Cal recordar que les proves actives d'aquest prototip van continuar fins a mitjans dels anys 2000. El projecte es va tancar perquè inicialment estava previst que fos experimental. Tots els materials que s'han acumulat en el transcurs d'aquests treballs no tenen preu. Seria un error global pensar que era un lluitador de cinquena generació. Su-47 "Berkut" és només el seu prototip, però molt important. Per tant, ja se sap que el seu compartiment de bombes central és gairebé similar al del PAK FA més recent. Segurament, va aparèixer a l'últim no per casualitat… Només els militars saben quantes idees tècniques d'aquest avió s'utilitzaran en el futur. Només es pot estar segur que n'hi haurà molts.

Més perspectives

Malgrat el tancament teòric del projecte, el model Su-47 Berkut encara provoca acalorats debats sobre recursos nacionals i estrangers: els experts discuteixen sobre les perspectives d'aquestes màquines. S'han discutit milers de vegades tots els pros i contres d'aquesta tècnica. I encara no hi ha consens sobre el que espera avions similars en el futur: o bé l'oblit total o la transferència de totes les forces aèries del món a aquest equipament. Molts estan d'acord que el principal obstacle per a aquests canvis globals és el cost poc realista dels materials i les tecnologies utilitzats per crear el Berkut.

En general, el projecte s'hauria de considerar un èxit. Tot i que el caça Su-47 Berkut no es va convertir en el predecessor (tot i que, qui sap) dels últims caces, va afrontar de manera brillant la seva tasca de "ratolí blanc". Per tant, va ser en ell on es van provar desenes de nous desenvolupaments, i tots encara estan classificats. Potser, amb el desenvolupament de la ciència dels materials i la reducció del cost del procés de creació d'alguns polímers complexos, tornarem a veure aquest avió més bonic al cel, que s'assembla realment a un graciós ocell rapinyaire.