IL-18: foto, especificacions

2024 Autora: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificació: 2023-12-17 10:21

L'escola soviètica de construcció d'aeronaus en un moment a la pràctica va demostrar moltes vegades amb els seus desenvolupaments que realment era una de les millors del món. Durant diverses dècades, a l'URSS es van crear un gran nombre d'avions per a diversos propòsits. Entre tota aquesta diversitat, cal destacar l'avió Il-18. Explicarem aquest veritable miracle de l'enginyeria mecànica domèstica a l'article el més detallat possible.

Introducció

Després del final de la Gran Guerra Patriòtica, el nombre d'avions militars va superar significativament el nombre de vaixells civils. En aquest sentit, la qüestió de dotar a la flota aèria de nous avions capaços d'augmentar significativament el nombre de vols de passatgers per via aèria, la demanda dels quals després del final de les hostilitats creixia dia a dia, es va posar molt a l'ordre del dia..

Fins i tot aleshores era evident que davant la demanda cada cop més gran de viatges aeris, els avions equipats amb motors de pistó ja no podien satisfer totes les sol·licituds en la seva totalitat. I, per tant, el lideratge de l'URSS es va enfrontar a una tasca, la solució de la qual finalment es va confiar a la respectada oficina de disseny d'Ilyushin.

Breu antecedents històrics

Primavera de 1945El llegendari enginyer de disseny S. V. Ilyushin va començar a desenvolupar activament el projecte, sobre la base del qual es va crear posteriorment l'avió Il-18. El desenvolupador tenia previst instal·lar en aquesta màquina els quatre motors d'avió més potents ACH-72, creats per A. D. Charomsky.

L'any 1956, el Consell de Ministres de l'URSS va emetre un decret que preveia la creació d'un avió turbohélice. El desenvolupament de la màquina va procedir molt ràpidament i el prototip va sortir a l'aire després d'un període de temps força curt. El 1957, el model de l'avió Il-18 es va presentar a l'aleshores elit del partit de la Unió Soviètica i als membres del govern. Al secretari general de l'URSS Nikita Khrushchev li va agradar molt el vaixell i el cotxe en si va rebre el seu propi nom "Moscou". Va ser aquest sobrenom que Furtseva E. A., el primer secretari del Comitè de Moscou del PCUS, va suggerir donar a l'avió

Propòsit

L'avió Il-18, la foto del qual es mostra a l'article, segons la idea dels seus llegendaris creadors, hauria de ser capaç de proporcionar un transport còmode de passatgers en una quantitat de 60-65 persones més. una distància de 5000 quilòmetres. Al mateix temps, es va planificar la velocitat de creuer de l'aeronau a 450 quilòmetres per hora i l' altitud de vol es va calcular en el rang de 7500 metres.

Estava previst que una petita flota d'IL-18 volaria sense aterratges addicionals per les rutes més llargues tant dins de l'URSS com fora de l'estat. En particular, Moscou - les repúbliques d'Àsia Central, Moscou - Transcaucàsia, Moscou - l'Extrem Orient, Moscou -part industrial dels Urals. En aquella època, el principal moviment de passatgers, càrrega i correu es realitzava en aquestes direccions. A més, per primera vegada en la seva llarga història es va dur a terme un enfocament tan seriós, fins i tot es podria dir, absolutament exhaustiu de la creació d'una flota d'aviació civil a la pràctica a la Unió Soviètica.

Descripció

L'aspecte i moltes solucions de disseny de l'IL-18 de nova creació es van agafar en gran part del model de l'avió d' altitud de quatre motors IL-12. Tanmateix, l'últim desenvolupament d'Ilyushin va rebre alhora dimensions lineals i pes mort molt més grans.

Pel que fa a la disposició aerodinàmica de l'ala, va ser capaç de proporcionar la perfecció ideal de l'aerodinàmica i, com a resultat, un alt nivell de seguretat per a l'IL-18. L'oficina de disseny va decidir obtenir qualitats aerodinàmiques i velocitat de creuer molt altes, i per tant l'avió va utilitzar una ala amb una relació d'aspecte geomètrica extremadament alta, que era de 12.

També es va proporcionar una càrrega específica molt impressionant a l'ala, igual a 310-340 quilograms per metre quadrat. Aquest enfocament, literalment, va requerir que els enginyers en el procés de creació resolguessin diversos problemes d'enginyeria molt complexos amb l'objectiu d'aconseguir la resistència i la rigidesa requerides amb el menor cost de pes possible alhora que asseguraven la velocitat crítica òptima del flutter..

Sutileses constructives del mecanisme de l'ala de l'avió i la presència de ranuradesLa solapa de Fowler, així com els paràmetres del xassís ben pensats, van permetre operar el vaixell en pistes no pavimentades i de formigó, la longitud de les quals era inferior a 1000 metres. Des d'un punt de vista pràctic, això va ampliar significativament l'àmbit d'operació de l'avió, perquè no totes les màquines d'aquest tipus podien enlairar o aterrar en pistes tan curtes.

Fuselage

Els passatgers i la tripulació de l'Il-18 (l'URSS és el país de fabricació d'aquest avió) es trobaven en un fuselatge totalment segellat, que necessàriament estava equipat amb un sistema de ventilació amb extracció d'aire per subministrar-lo a la cabina. dels compressors turboalimentats dels motors elèctrics.

En un principi es van desenvolupar diverses variants de la disposició del fuselatge, però al final es va optar per un dibuix de secció circular, el diàmetre del qual era de 3,5 metres. Aquest fuselatge tenia la massa més baixa possible multiplicada per una bona rigidesa i força. La configuració de la part principal de l'avió va permetre col·locar les zones d'equipatge i càrrega a sota, directament sota el terra de la secció de passatgers.

Val la pena destacar l'especial pedanteria d'Ilyushin, que va prestar molta atenció al disseny del fuselatge. Així, per exemple, l'enginyer va trobar que les finestres de forma oval utilitzades anteriorment no funcionaven gaire bé a la pràctica. Era evident que a gran altitud, es van produir esquerdes i deformacions al llarg de les vores d'aquestes finestres, que finalment van provocar la despresurització final de tot el fuselatge. En aquest sentit, l'IL-18 va rebre finestres rodones i el propi fuselatge va permetre col·locar la cabina, l'operador de ràdio,mecànic a bord, habitacle, lavabo, bufet i guarda-roba. El projecte inicialment preveia la instal·lació de 66 seients per a persones que volien en primera classe.

Opcions

A més de la versió principal, es va desenvolupar un avió dissenyat per a 40 seients molt còmodes. També es va dissenyar una versió nocturna, on es van instal·lar 28 llits. A més, l'IL-18, les característiques del qual eren avançades en aquell moment, també es podia utilitzar com a nau de desembarcament capaç de transportar 90 soldats al seu tauler. La versió de càrrega de l'avió va permetre transportar 8 tones de càrrega de diferents mides.

Primers canvis importants de disseny

L'estiu de 1945, el primer Il-18, els motors del qual eren originalment ACh-72, va rebre noves centrals elèctriques refrigerades per aire tipus gasolina ASh-73TK i turbocompressors TK-19. La potència d'enlairament d'aquests motors era de 2400 cavalls. Cadascun d'ells va girar hèlixs d'aire de quatre pales AB-46NM-95. Però al final van ser abandonats i a mitjans dels anys 50 van dissenyar un avió completament nou.

Nivell de seguretat

IL-18, la foto de la qual es troba a l'article, estava equipat amb un equip que permetia que el vaixell funcionés dia i nit, fins i tot en condicions meteorològiques extremadament difícils, en les quals molts altres avions ni tan sols intentarien prendre desactivat.

La seguretat de vol òptima estava garantida per tota una gamma de diferents ajudes per a la navegació per ràdio, així com per l'ús d'una protecció especial antigel per a la coberta de la cabina, finestres i fulles.cargols, quilla, estabilitzador i vores d'ala. El sistema de calefacció elèctrica consistia en utilitzar seccions de cautxú conductora pensades, que escalfaven els elements estructurals necessaris de l'aeronau mitjançant l'ús de quatre generadors bastant potents muntats directament als motors.

Primer vol

El 17 d'agost de 1946, l'IL-18 va sortir a l'aire per primera vegada, liderat pel pilot de proves més experimentat Kokkinaki. Com a resultat d'aquest esdeveniment, l'avió va rebre crítiques molt positives. Durant l'operació, es va comprovar que l'enlairament del cotxe és molt senzill, el vol a l'aire i la carrera d'enlairament es van realitzar en el mode normal. Durant la pujada, el vaixell va mostrar estabilitat i estabilitat. El lliscament en l'aire va ser suau i l'aterratge no va causar cap problema.

Va apreciar molt la comoditat de l'avió i els passatgers. El soroll durant el funcionament dels motors no causava molèsties, i la gent es podia comunicar bé a la cabina sense aixecar la veu i escoltar-se bé, cosa rara per als vols d'aquella època. El sistema de calefacció a l'hivern proporcionava els indicadors de temperatura més òptims.

Les proves continuen

L'agost de 1947, l'IL-18 va pujar al cel al capdavant d'una columna d' altres avions a Tushino prop de Moscou i es va demostrar durant la desfilada. Després d'això, el vaixell va ser operat repetidament en molts més programes. El 1948-1949, el cotxe estava equipat amb un dispositiu especial per remolcar un planador pesat Il-32. Amb el temps, l'IL-18 va rebre turbohèlix en lloc de motors de pistó. AI-20.

Comissió final

L'any 1959, després de passar tots els controls estatals obligatoris, l'avió va començar a fer nombrosos vols dins de la Unió Soviètica. El cotxe va ser extremadament sense pretensions en el manteniment, fiable i, per tant, va romandre en demanda al país durant força temps, fins a la dècada de 1970.

El bon rendiment del vaixell va permetre que es vengués a la majoria de països del camp socialista i altres potències amigues, on va ser rebut positivament tant per especialistes locals com per passatgers corrents. Però res és etern en el món de la tecnologia, i ja a mitjans dels anys setanta, l'escala de producció de l'Il-18 va començar a disminuir significativament, ja que tenia seriosos competidors en forma d'Il-62 i Tu-154. Aquests avions ja han començat, al seu torn, a utilitzar motors a reacció en lloc de turbohèlix. A més, l'obsolescència de l'avió va començar a afectar.

Paràmetres principals

IL-18, les característiques tècniques del qual li van permetre estar entre els líders durant molt de temps, encara està en funcionament en alguns països del món fins avui. Entre els seus principals indicadors hi ha:

• Longitud de la màquina 35.900 mm.
• Alçada - 10200 mm.
• Pes (buit) - 33760 kg.
• Envergadura - 37400 mm.
• La superfície de cadascuna de les ales és de 140 metres quadrats. m.
• Velocitat (creuer) - 625 km/h.
• La velocitat màxima possible és de 685 km/h.
• Sostre de vol: 10.000 metres.
• Centrals elèctriques - 4 xAI-20.
• El nombre màxim possible de seients de passatgers pot arribar a les 120 persones.
• El pes màxim a l'enlairament és de 64.000 kg.
• Capacitat del dipòsit de combustible: 23700 litres.
• La durada del recorregut d'enlairament és de 1.000 m.
• Longitud de l'habitacle - 24 m.
• Amplada de la cabina - 3,2 m.
• Alçada de la cabina - 2 m.

Modificacions

Durant tota la producció de l'IL-18, es van dissenyar i posar en funcionament diverses de les seves variants, com ara:

• A: el primer model de producció amb motors NK-4.
• The Salon és un cotxe especialment dissenyat per als funcionaris més alts del país.
• "Strip": un vaixell equipat amb equips per a vol, aterratge i enlairament totalment automatitzats.
• IL-18V és un avió amb tres cabines per a passatgers.
• D - equipat amb dipòsits de combustible amb capacitat augmentada. S'utilitza per volar al pol nord.
• IL-18Gr és una versió de càrrega de l'avió.
• "Pomor": una màquina dissenyada per fer reconeixement de peixos.
• El cicló és un vaixell per a la recerca i el reconeixement meteorològics.
• IL-18E és un avió amb una cabina superior que pot allotjar 110 persones.
• LL és un laboratori de recerca en vol totalment autònom.
• IL-18RT és un vaixell utilitzat per recollir i registrar informació telemètrica.
• T - opció de transport i sanitat.
• IL-18TD és un avió de transport aeri utilitzat amb finalitats militars.

Conclusió

Al final de l'article, podem dir amb confiança que l'IL-18 és el primer avió de passatgers de mig recorregut de la Unió Soviètica que ha servit durant diverses dècades. Durant els anys de funcionament, pràcticament no hi va haver avaries greus amb ell, però l'era dels cotxes a reacció va aconseguir privar-lo de la palma en el tema del transport aeri de passatgers i càrrega.

No obstant això, també hi va haver moments tràgics en la història dels vols Il-18. Així, el desembre de 2016, a prop del poble de Tiksi, l'avió de les Forces Espacials russes es va estavellar, com a resultat del qual van resultar ferits 32 soldats a bord. La causa de l'accident va ser una fallada en el sistema de subministrament de combustible, tot i que es van tenir en compte els errors de versió i de la tripulació i les males condicions meteorològiques.