IL-86: foto, especificacions

2024 Autora: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificació: 2023-12-17 10:21

L'avió Il-86 es va convertir en el primer i més massiu avió de passatgers soviètic amb un ampli fuselatge i la possibilitat de convertir-lo en una instal·lació militar, si cal. Aquesta màquina va ser dissenyada a l'oficina de disseny Ilyushin, produïda en massa a la planta de Voronezh, equipada amb quatre motors potents. Tingueu en compte les característiques d'aquesta unitat, que es va retirar de l'operació comercial després de 1997, però algunes unitats encara funcionen.

Descripció breu

El primer IL-86 va enlairar deu anys més tard que el seu anàleg nord-americà de la modificació del Boeing-747. Aquest retard és causat no només pel dèbil desenvolupament de la indústria aeronàutica soviètica, sinó també pels prerequisits econòmics associats a la crisi financera.

En aquella època a l'enfonsada Unió Soviètica no hi havia avions de passatgers capaços de transportar més de 300 passatgers. Els ciutadans de l'URSS van volar a l'estranger molt poques vegades, tot el procediment va anar acompanyat de nombrosos controls i enquestes. No obstant això, els treballs per a la creació d'un airbus d'aquella època es van començar a dur a terme ja als anys setanta del segle passat.

Fons

Per començar, per a les companyies aèries d'Amèrica aA principis dels anys 70, un avió de fusell ample era vital. La companyia Boeing va presentar la primera versió d'aquest vaixell. A Aeroflot, els models TU-134, IL-62, IL-18, TU-154, Yak-40 eren bastant capaços de satisfer les necessitats del país.

Aquests avions es distingien per la fiabilitat, la maniobrabilitat i altres característiques. IL-86 va fer el seu primer vol durant els Jocs Olímpics celebrats a Moscou. L'objectiu principal de la unitat és garantir el transport de passatgers des dels aeroports de Domodedovo i Sheremetyevo.

Desenvolupament i proves

L'avió IL-86, la foto del qual es presenta més amunt, es va convertir en el primer avió domèstic de passatgers amb un fuselatge ample. Els requisits per a la unitat estipulaven molts matisos, entre els quals la capacitat de la cabina d'almenys 250 passatgers, així com la possibilitat d'aterrar a les pistes disponibles, era d'especial importància.

L'octubre de 1967, es va decidir crear un avió amb un fuselatge allargat de 6800 mm. El desenvolupament d'un avió de 350 seients va començar a l'oficina de disseny Ilyushin.

Per acollir un nombre tan elevat de personal, calia augmentar els seients a cada fila, sense deixar de banda les condicions de confort. Com a resultat, l'Oficina de Disseny va elaborar una versió de dos pisos i una analògica d'un sol nivell. El fuselatge estava equipat amb un parell de cabines separades. Aquesta proposta no ha trobat suport del client.

Modernització

El febrer de 1970, els especialistes de l'oficina de disseny Ilyushin van rebre l'encàrrec de desenvoluparavió capaç de transportar almenys 350 passatgers. El 2 de febrer de 1970, l'Oficina de Disseny va rebre una missió específica per al disseny d'un avió de passatgers de cos ample. Dos anys més tard, va començar el desenvolupament actiu d'un model centrat en el transport de persones amb el principi "equipatge amb tu".

Els dissenyadors es van enfrontar a una tasca difícil: fer un revestiment amb la geometria correcta i la disposició dels seients. Aquest indicador es va veure influenciat no només pels paràmetres aerodinàmics, sinó també per la seguretat, el component comercial, la comoditat de la tripulació, així com la càrrega i descàrrega de l'equipatge. Com a resultat, els desenvolupadors del model IL-86 van optar per una versió amb una secció circular del fuselatge i seients a la coberta superior segons la fórmula 3/3/3. Aquesta solució va permetre col·locar nou seients en una fila, proporcionant dos passadissos. Entre les innovacions del pla tècnic, cal destacar l'ús de la mecanització d'ala a partir de revestiments d'ala amb tres ranures.

Característiques de la IL-86

La coberta inferior de l'avió estava equipada amb bastidors especials destinats a l'equipatge i altres càrregues. Abans d'entrar en aquesta part de la nau, els passatgers havien de passar per tres escotilles, deixant la càrrega, després de la qual cosa se'ls dirigia a la part de passatgers del segon nivell (al llarg de diverses escales d'un sol tram).

La peculiaritat de l'avió IL-86 és la velocitat de moviment dels passatgers, que van passar menys temps a l'embarcament i a la manipulació de l'equipatge. Aquesta opció es deu principalment al procediment de registre del transport de mercaderies, que no requereixllarga classificació i càrrega de coses a bord. Això també inclou l'absència de temps d'inactivitat a la cinta transportadora durant uns quants minuts.

Proves

El desembre de 1976 va tenir lloc el primer vol d'un prototip de l'avió IL-86, la foto del qual es mostra a continuació. Aquesta acció es va dur a terme des de l'aeròdrom central. Frunze. El director de vol va ser E. Kuznetsov, que va realitzar un vol tècnic de Moscou a Sotxi el 1978. Durant el mateix període, es van realitzar vols en direcció a Leningrad, Rostov del Don, Simferopol i Mineralnye Vody.

Com s'apunta a les dades oficials de l'oficina de disseny Ilyushin, l'avió en qüestió va aconseguir visitar Novosibirsk (el febrer de 1980 es considera la data oficial d'aterratge). El desembre del mateix any, l'avió va rebre un certificat d'aeronavegabilitat. Després d'això, es va fer el primer vol regular a la ruta Moscou - Taixkent.

Saló IL-86

Després de l'inici de l'ús oficial de l'aeronau en qüestió, aquest vaixell va establir 17 rècords mundials, confirmats oficialment. Entre ells:

• Volar en una ruta tancada durant mil i dos mil quilòmetres.
• Aixecar diversos tipus de càrregues a velocitats superiors a 970 quilòmetres per hora.
• La classificació de fiabilitat més alta de qualsevol avió d'aviació civil del moment.

L'avió de fusteria ampla va ser dissenyat per operar en períodes de transport mitjà. En el moment de la creació del vaixell, estava equipat amb un equipament modern que assegurava la fiabilitat i la maniobrabilitat de la màquina,juntament amb un alt nivell de seguretat. Per a la creació d'aquesta unitat, els creadors van rebre el premi Lenin i una sèrie d' altres premis estatals.

Característiques

Amb la longitud de l'avió IL-86 de gairebé 60 metres, tenia molts avantatges entre els seus homòlegs nacionals i estrangers. De fet, l'avió era un airbus d'ala baixa amb quatre motors de turbina. Està equipat amb un plomatge d'una sola quilla i ales escombrades.

Per a aquest avió, es van crear especialment les unitats de potència NK-86, que són motors modernitzats utilitzats a l'IL-62 i al TU-154. Empenta del motor - 13.000 kgf. Van ser aquests "motors" els que es van convertir en el principal motiu de la retirada de l'avió de l'operació en sèrie. El fet és que l'NK-86 tenia una alta taxa de soroll i consum de combustible. Va arribar al punt que van començar a fer broma sobre aquestes unitats de potència, argumentant que llançaven l'avió amb una carrera d'enlairament lenta, i només gràcies a la curvatura del Planeta això és possible. A més, les dimensions del motor especificat, tenint en compte la cèl·lula i el tren d'aterratge, van fer impossible calcular el manteniment del revestiment i el seu rendiment efectiu a altes temperatures ambient. Durant l'enlairament, sovint s'activaven els sensors de temperatura, fet que provocava la desactivació total o parcial dels motors.

Dats interessants

Per justícia, val la pena assenyalar que l'interior de l'IL-86, la foto del qual es presenta a continuació, tenia un excel·lent aïllament acústic. Malgratel soroll de les centrals elèctriques, els passatgers no van experimentar gaires molèsties durant el vol. Tanmateix, el nivell sonor no permetia encaixar amb els estàndards internacionals acceptables per als vols regulars a la línia d'aviació civil.

Això va crear un problema per als vols a països de l'estranger. En general, la viabilitat d'un dels primers aerobusos soviètics va ser de curta durada. La retirada massiva d'aquests avions va començar ja l'any 2001. Això es va deure en gran part a la seva impracticabilitat i a l'augment del soroll. Els últims vols per a IL-86 van ser vols de Moscou a Sotxi i Simferopol. Atlant-Soyuz va treballar en aquesta direcció fins a l'octubre de 2010.

A la dècada dels 80 del segle passat, es va dur a terme investigacions a l'URSS sobre avions de la sèrie IL-86. Posteriorment, planejaven instal·lar motors turbofan Rolls-Royce (Rolls-Royce) RB211-22В (producció - Gran Bretanya, potència de tracció - 19.000 kgf). Com a resultat, l'avió havia de rebre un fuselatge allargat i la capacitat de transportar almenys 450 passatgers en una distància de fins a quatre mil quilòmetres.

Va ser sobre la base de l'IL-86 que es va desenvolupar i crear un analògic de llarg recorregut sota l'índex 96. Malauradament, ambdues modificacions no es van convertir en revestiments en sèrie, a causa de consideracions pràctiques. Aquest nínxol estava ocupat per models de la marca Airbus (Airbus A310) que van servir durant uns deu o quinze anys, així com Boeings del Boeing 747, configuracions de Boeing 767.

Resultat

Història de l'Airbus sovièticno va tenir èxit, com el seu successor més proper, l'IL-96. El nombre total d'unitats construïdes amb fuselatges estirats era de només 27 còpies. En funcionament actiu, que continua fins avui, només hi intervenen 11 màquines. Algunes còpies formen part d'un equip especial de vol de Rússia, 3 peces més s'exploten a Cuba. Els desenvolupadors assenyalen que els avions de llarg abast de quatre motors considerats no han trobat un ús adequat, a causa de l'elevat consum de combustible i el soroll, així com de la poca comoditat per als passatgers..