An-2: especificacions, motor, cabina, velocitat, foto i preu

2024 Autora: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificació: 2023-12-17 10:21

Aquest cotxe va tenir molts oponents als primers anys de la postguerra. L'avió An-2 semblava obsolet fins i tot llavors, les altes autoritats d'aviació tenien la seva pròpia idea de com hauria de ser la tecnologia moderna. Un biplà amb un nas i tirants "romes" semblava una relíquia del passat d'abans de la guerra, recordava l'U-2 de fusta contraxapada i el sobrenom insultant "panolla de blat de moro" immediatament s'hi "enganxava" (així es burlaven). un petit avió d'entrenament que va lluitar tots els difícils quatre anys als fronts). Qui sabia que aquest antiestètic avió sobreviuria als seus crítics durant molt de temps…

idea d'Antonov

Oleg Konstantinovich Antonov es va dedicar al desenvolupament de vehicles aeris. Aquest tema li va donar el principi d'exclusió. Durant la guerra, els dissenyadors que tenien una gran experiència en la creació d'equipament militar estaven preocupats per avions d'atac, bombarders i caces, els PS-84 amb llicència van formar la base de l'aviació civil (també són Li-2, la documentació i l'equip per a la seva producció es van comprar a EUA als anys trenta). Antonov,un jove (una mica més de 30 anys), va agafar planeadores d'aterratge de diverses capacitats de càrrega. Un any abans de la guerra, se'ls va oferir un prototip de l'avió An-2. Les característiques tècniques no van despertar l'interès de la direcció, el biplà semblava lent i petit. Oleg Konstantinovich va tornar al disseny de les embarcacions de desembarcament, però no es va oblidar de la seva idea.

Implementació

L'any 1945, el govern de l'URSS es va adonar de la progressivitat de la transformació agrícola realitzada per via aèria. La pol·linització i el tractament químic amb l'ajuda de l'aviació era habitual als Estats Units, i totes les tecnologies avançades en condicions de devastació de postguerra eren urgents, el país va sentir una crisi alimentària. A més, tant l'oficina de correus com pràcticament totes les branques de l'economia nacional necessitaven un avió petit capaç de transportar una dotzena i mitja de passatgers o una o dues tones de càrrega, especialment per donar servei a zones remotes. Els principals requisits de la nova màquina es van formular en els termes de referència: ha d'enlairar des de llocs no preparats, poder operar en un ampli rang climàtic. El seu manteniment no hauria de requerir tecnologies especials. I, per descomptat, hi ha d'haver fiabilitat i facilitat de gestió. Tots aquests requisits van ser completament satisfets per l'avió An-2, la primera còpia del qual va sortir del camp de proves de Novosibirsk el 1947. La idea de fa set anys ha trobat aplicació.

Fabricat a la URSS

Durant cinc anys, l'avió es va produir en relativament petit (almenysalmenys per a l'URSS) quantitats, només uns centenars de peces. Després de la mort del "pare dels pobles", N. S. Khrushchev, que va dirigir el partit i el país, va llançar un augment de la producció d'aquesta màquina. L'avió An-2 encaixa bé amb el concepte de química universal i el desenvolupament de l'agricultura, que s'enfrontava a l'ambiciosa tasca de "aconseguir i superar" el principal competidor mundial de l'URSS: els EUA. La base de producció era originalment la planta d'avions de Kíev núm. 437. També es va construir una modificació agrícola especialitzada amb l'índex "M" a la ciutat de Dolgoprudny. Per a sorpresa d'OK Antonov, el transport de passatgers es va convertir pràcticament en l'objectiu principal de l'An-2. Les característiques tècniques de l'avió no implicaven comoditat en vol, i la "xerrada" causada pel "sostre" baix no va ser un obstacle per a la càrrega. El saló estava equipat de la manera més senzilla, es van col·locar bancs força estrets als costats. El dissenyador general va comentar aquesta popularitat de la seva descendència de manera més aviat càustica, anomenant-la "llauna amb ales". No obstant això, sovint es van trobar a la premsa soviètica d'aquells anys fotos de l'An-2 amb "ales" d'Aeroflot, ja sigui amb esquís a prop de les iurtes Chuktxi, o amb el teló de fons de pastures d' alta muntanya, o fins i tot només en un camp rural. El preu del bitllet era modest, per un bitllet de tres rubles de vegades era possible volar al centre regional veí, la comoditat també era poc exigent, però la gent parlava molt bé d'Annushka.

Servirista a…

Fins l'any 1963, l'An-2 era un avió exclusivament soviètic. El 1958, la documentació per a la seva producció en el marc de la cooperació internacional socialista va ser transferida a Polònia i l'alliberament per part de les fàbriques soviètiquesva començar a disminuir gradualment. L'empresa polonesa PZL-Mielec va lliurar gairebé 12 mil biplans, que van ser comprats principalment per la Unió Soviètica (més de 10 mil). Les condicions de lliurament a la "pàtria històrica" es van acordar per endavant i la resta d'aparells es van utilitzar als països socialistes i altres regions del planeta, on també es va apreciar aquest avió únic.

Les màquines de Antonov Design Bureau també han tingut reconeixement a la Xina. Allà, l'An-24 (va rebre l'índex Y-7) i l'An-2 (Y-5) es produeixen en sèrie sota llicència. El nombre total de còpies d'"Annushka" fetes al món va superar els divuit mil, l'any 2012, 2.300 d'elles estan en bon estat tècnic. L'avió An-2, segons el llibre Guinness, té un rècord de llarga vida; s'ha produït durant més de sis dècades.

Al capdavant d'"Annushka"

Tots els pilots que tenen experiència en el pilotatge d'aquest biplà (per cert, el més gran) observen la seva "volatilitat" única. La gran àrea relativa de les superfícies dels coixinets gairebé elimina un fenomen tan desagradable com la "parada". Amb un vent en contra de 50 km/h, l'avió An-2 pràcticament pot "volar al seu lloc", flotant sobre un punt fix a terra. Això determina la capacitat de planificar en el mode amb el motor apagat o fora de servei. Uns frens senzills però molt ben pensats, semblants als que s'utilitzen en camions, redueixen la costa després de l'aterratge, i els requisits de la pista són extremadament arbitraris. La cabina de l'An-2 no difereix en particular la comoditat, però, tanmateix, és convenient, dos pilots no s'amunteguen, hi ha prou espai. Envidramentté sortints per millorar la visibilitat.

Opcions addicionals

Els xassís no es retrauen, la qual cosa, és clar, des del punt de vista aerodinàmic, és dolent, però és ideal pel que fa a la fiabilitat. Pots bombar la pneumàtica sense sortir de la cabina, hi ha un compressor integrat. A més de les rodes normals, els esquís es munten en suports habituals per funcionar a l'hivern o en condicions polars, o flotadors especials semblants a vaixells de caiac, gràcies als quals l'avió es converteix en un hidroavió.

El dispositiu es recarrega de manera autònoma, sense un camió cisterna, es disposa d'una bomba de combustible que pot bombar gasolina dels barrils directament als dipòsits.

Aplicació d'An-2

Tanta f alta de pretensió estructural i operativa ha fet que aquest avió sigui indispensable en molts casos. Va ser utilitzat com a laboratori de vol, ambulància aèria, cotxe de bombers alat. La popularitat de l'An-2 als clubs de vol va ser enorme, molts paracaigudistes van fer el seu primer s alt travessant la porta oberta d'un biplano. Per al reconeixement meteorològic, es va crear una versió amb una cabina d'observació addicional davant de la unitat de cua horitzontal. Si cal, aquest avió es pot convertir en un avió d'atac ultralleuger penjant-hi NURS i bombes. Per descomptat, serà lent, però garantirà la precisió de l'impacte.

Característiques

Les qualitats de vol i operatives d'aquesta màquina són tals que en alguns casos encara no hi ha cap substitució per a l'avió An-2. Especificacions ien el nostre temps són força bons per a una classe de vehicles lleugers. Pes d'enlairament - 5,5 tones amb una massa de càrrega útil d'1,5 tones L'espai destinat a la càrrega està limitat a una alçada d'1,8 m, una amplada d'1,6 m, una longitud de 4,1 m. La capacitat normal de passatgers és de 12 persones. Per a l'enlairament, n'hi ha prou amb una zona sense asf altar de 235 metres de llarg, i per a l'aterratge, 10 metres menys. Sostre - 4200, però normalment el vol té lloc a altituds més baixes. La velocitat de creuer de l'An-2 és de 180 km/h, la velocitat màxima és de 235 km/h (a plena càrrega). Al mateix temps, el cotxe pot volar gairebé mil quilòmetres sense parar.

Problemes moderns

Qualsevol peça tecnològica, fins i tot la més reeixida, queda obsoleta amb el temps. L'avió An-2 no és una excepció. Les seves característiques són bones, però en el nostre temps els requisits de la central elèctrica han canviat. En una època en què l'aigua de gas normal era més cara que la gasolina, es va prestar poca atenció al seu consum. Aquesta tendència va continuar durant molt de temps, però l'augment del preu dels productes petroliers va obligar a revisar-la.

El motor An-2 és de carburació, mil cavalls de potència, molt fiable, però… Es necessita gasolina especial per a aviació, és cara. Sí, i el seu consum també és considerable. En alguns països, en particular al Canadà i als Estats Units, l'operació d'aeronaus d'aquest tipus està prohibida. Tanmateix, els col·leccionistes també hi adquireixen de bon grat An-2. El preu d'un milió i mig de rubles i més no impedeix a aquells que volen gaudir d'un veritable plaer pilotant un "avió d'època".

Segona joventut d'An-2

O. K. Antonov Design Bureau va ser un dels primers a instal·lar motors de turbinaper a avions de transport d'hèlix i de passatgers. Hi ha molts avantatges: combustible - querosè, alta fiabilitat, economia, reducció de soroll. Als anys cinquanta, l'oficina de disseny va proposar portar a terme la versió An-2, equipada amb un TVD (motor turbohèlix), però la direcció de la indústria aeronàutica va preferir dirigir els esforços als projectes prioritaris de transatlàntics còmodes de mitjà recorregut destinats a substituir els Il-14 i Li-2, que en aquell moment treballaven en totes les rutes regionals. A més, en aquell moment no hi havia motors de mides adequades. Però a finals dels anys 70, els enginyers de motors d'Omsk van dissenyar el TVD-20, molt adequat per a Annushka. L'any 1990, l'An-3 estava llest, amb un planador, heretat gairebé completament de l'An-2, però amb una central elèctrica diferent. Aleshores no va entrar a la sèrie, les dificultats econòmiques li ho van impedir. El projecte es va reiniciar el 1997 amb l'addició d'aviònica moderna. Es considera que la direcció més prometedora per a la modernització de l'Annushki és la "remotorització" d'avions amb almenys la meitat de la vida útil del motor preservada.

També s'estan duent a terme treballs en aquesta direcció a Ucraïna, on s'utilitza el motor MS-14 Motor Sich. Hi ha una altra opció (Novosibirsk) per a la modernització dels famosos biplans, que implica la instal·lació d'un modern motor Honeywell nord-americà. Aquesta modificació es va anomenar AN-2MS.

En tots aquests casos, la instal·lació d'una turbina soluciona el problema del soroll, el consum excessiu de combustible i garanteix el rebuig de la cara gasolina "100". En tots els altres aspectes, l'avió An-2 és simplement una màquina meravellosa. Hi ha raons per creure que tindrà una llarga vidacels sobre boscos, camps i ciutats.