VL10, locomotora elèctrica: foto, descripció, dispositiu

2024 Autora: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificació: 2023-12-17 10:21

VL10 és una locomotora elèctrica de corrent continu fabricada a l'URSS, dissenyada tant per al trànsit de mercaderies com de passatgers. Va ser produït a les plantes de locomotores elèctriques de Tbilisi i Novocherkassk entre 1961 i 1977. El nom "VL" es va donar a la locomotora elèctrica en honor a Vladimir Lenin, i l'índex "10" significava el seu tipus. Des de mitjans dels anys 70, han passat segles, la VL10 s'ha convertit en la principal locomotora elèctrica de mercaderies dels ferrocarrils de l'URSS. A més, va ser el model més massiu de la seva classe i es va convertir en la base de les versions posteriors de VL11 i VL12. En aquest article, tindrem en compte el dispositiu de la locomotora elèctrica VL10 i la seva història.

Historia de fons

Les locomotores elèctriques del model VL8 a principis de la dècada de 1970 ja no complien els requisits creixents de la indústria ferroviària de l'URSS. Tenien motors febles (només 525 kW de potència), suspensió de molla rígida, bogies pesats i una cabina massa sorollosa.

El 9 de febrer de 1960 es van aprovar els termes de referència per al disseny d'una nova locomotora elèctrica. El projecte va ser desenvolupat pels dissenyadors d'una oficina de disseny especial a la planta de locomotores elèctriques de Tbilisi. Al finalEl 1960, el projecte va ser sotmès a consideració al Ministeri de Ferrocarrils. El llançament del primer model es va programar per coincidir amb el 40è aniversari de l'establiment del poder socialista a Geòrgia. És hora de considerar el dispositiu de la locomotora elèctrica VL10.

Mecànic

La locomotora elèctrica tenia una carrosseria de dues seccions, cadascuna de les quals recolzada sobre un parell de bogies de dues cues mitjançant quatre coixinets de boles laterals. El bastidor de la carrosseria servia per transmetre les forces de tracció i frenada. A cada tram es van instal·lar tot tipus de màquines i aparells elèctrics. Des del costat de la cabina del conductor, la carrosseria va rebre un acoblador automàtic SA-3 i es va utilitzar un acoblador permanent del tipus TE2 per acoblar les seccions entre si.

Dimensions de la locomotora elèctrica:

1. Llargada – 32,04 m.
2. L'alçada de l'eix de l'acoblament automàtic des del capçal del rail és de 1060 mm (més o menys 20 mm segons l'estat del pneumàtic).
3. Diàmetre de la roda - 1260 mm.
4. El radi de gir més petit a 10 km/h és de 125 m.

La deflexió estadística total de la suspensió de molla és de 111 mm. 63 d'ells estan en suports laterals de molla cilíndrics, i 48 són sobre molles cilíndriques de bogies. La força de tracció des dels bastidors del bogie a la carrosseria es transmet per mitjà de conjunts de pivot. Les caixes de bogie estan equipades amb coixinets de rodets. La força de tracció o de frenada es subministra al bastidor del bogie a través de corretges equipades amb blocs de goma i metall.

amortidors de vibracions hidràulics. El disseny de la locomotora elèctrica VL10 també suposa la presència d'un dispositiu antidescàrrega que impedeix la descàrrega dels primers jocs de rodes des del moment que sorgeix.

Central elèctrica

La recollida actual de la xarxa de contactes es realitza mitjançant el col·lector actual T-5M1, que es troba al final de cadascun dels dos trams. A l'interior la secció està dividida en tres parts. A la seva part de capçalera hi ha una cabana. Darrere hi ha la VVK (cambra d' alta tensió), que està tancada del pas amb tanques de malla. Quan s'aixeca el pantògraf, es bloquegen pneumàticament en posició tancada. La sala de màquines es troba a l'extrem de cua de la locomotora.

VVK conté gairebé tots els dispositius de commutació i protecció de la secció: interruptor de fre, inversor, contactors (lineals, reostàtics, d' alta velocitat i shunt), relé de boxa, etc.

La primera i la segona seccions tenen diferències entre les cambres d' alta tensió. A la VVK del primer tram hi ha un interruptor d' alta velocitat BV-1, que protegeix els motors de tracció, així com un interruptor que varia els tipus de connexió de seccions. A la VVK de la segona secció, BV-2 protegeix les màquines auxiliars i l'interruptor varia la velocitat dels motors del ventilador. A més, hi ha algunes diferències entre les seccions en conjunt. Per exemple, una emissora de ràdio i un velocímetre de gravació només es troben en una part de VL10.

La locomotora té tres màquines auxiliars a la sala de màquines. El principal és el motor del ventilador. La unitat consta d'un motor col·lector d' alta tensió, un ventilador centrífug(refreda els motors VVK i de tracció) i un generador de col·lectors (genera corrent continu que alimenta els dispositius d'il·luminació i el circuit de la locomotora elèctrica VL 10). Els motors del ventilador es connecten en sèrie en mode de baixa velocitat i en paral·lel en mode d' alta velocitat.

Per proporcionar aire comprimit a la màquina, està equipada amb un motor-compressor. Consta d'un motor similar a un motor de ventilador i un compressor de tres cilindres KT-6. Es necessita aire comprimit per a: el sistema de fre de la locomotora i el conjunt del tren, contactors pneumàtics, bloqueig de la cambra d' alta tensió, eixugaparabrises i senyals sonores. El compressor de la locomotora elèctrica VL 10 està connectat directament al motor, sense caixa de canvis. Per tant, el motor no pot ventilar-se per si mateix. Per refredar-lo, l'aire es subministra des del motor del ventilador.

Els bobinatges d'excitació dels motors de tracció en el mode de frenada regenerativa són alimentats per un convertidor format per un motor d' alta tensió i un generador de col·lectors. El corrent màxim del generador és de 800 amperes. A l'eix excitador es troba un relé de velocitat, que apaga el motor en cas d'augment de la velocitat. L'excitació del generador prové de la bateria mitjançant una resistència. En moure el mànec de fre del controlador cap a si mateix, el controlador pot reduir la resistència de la resistència. Al mateix temps, augmenta la tensió generada pel convertidor, així com la tensió dels motors de tracció i la força de frenada.

Es permet operar una locomotora elèctrica a una alçada de fins a1200 metres sobre el nivell del mar. La frenada regenerativa és possible a les tres connexions. Els treballs en el sistema SMET (un sistema de moltes unitats telemecàniques) van estar disponibles només l'any 1983, amb la modernització de la locomotora elèctrica.

Els motors elèctrics de tracció (TED) del model TL-2 amb suspensió axial de suport tenien una potència de 650 kW cadascun. El motor de la locomotora elèctrica VL10 es va fabricar amb 6 pals principals i 6 addicionals. Elements de la central elèctrica com el bastidor del motor, l'escut del coixinet, l'eix de l'induït, l'aparell de raspall i el petit engranatge es van unificar amb el TED de la locomotora elèctrica VL60.

El circuit elèctric de potència, de disseny similar al circuit de la locomotora elèctrica VL8, permetia tres opcions per connectar motors de tracció:

1. Seqüencial.
2. Sèrie-paral·lel.
3. Paral·lel.

VL10U

Des de l'any 1976, en comptes del model VL10, es va començar a produir la seva versió ponderada, al nom de la qual es va afegir l'índex "U". A causa de la instal·lació de càrrega sota el terra de la carrosseria, la càrrega del conjunt de rodes als rails va augmentar de 23 a 25 tf. Així, les rodes de la locomotora elèctrica rebien una major força de tracció amb els rails, la qual cosa permetia transportar càrregues més pesades. Pel que fa a la part mecànica, la locomotora elèctrica, així com la seva versió bàsica, es va unificar amb els models de la família VL80. Pel que fa a la carrosseria, el tren d'aterratge, així com l'equip principal i pneumàtic, es van unificar amb la versió bàsica del VL10. La locomotora elèctrica VL10U va sortir de la cadena de muntatge per una quantitat de 979 còpies. La locomotora va ser dissenyadaPlanta de Tbilisi, però també produïda a les instal·lacions de la planta de Novocherkassk. Cal tenir en compte que aquest model encara es troba a la gamma de models TEVZ i es fa per comanda. Les dues últimes locomotores VL10U es van produir l'any 2005 per ordre dels Ferrocarrils de l'Azerbaidjan.

VL10N

El model és una locomotora elèctrica sense funció de frenada regenerativa, que va ser construïda específicament per al ferrocarril industrial de Norilsk, tal com indica l'índex "H" del títol. Produït per la planta de Tbilisi durant el període de 1984 a 1985. Durant aquest temps, 10 locomotores elèctriques van sortir de la cadena de muntatge. Fins ara, tots ja s'han donat de baixa.

VL10R

L'any 2001, la planta de reparació de locomotores elèctriques de Chelyabinsk va millorar una secció de les locomotores elèctriques VL10-523 i VL10-1867, convertint-les en locomotores VL10P de secció única i dues cabines per conduir trens de passatgers. Al mateix temps, el model VL10P-523-1 va conservar la cabina original de la locomotora elèctrica base VL10. I el model VL10P-1867-1 va rebre una cabina actualitzada utilitzada a les versions VL10K. Un dels models es va abandonar el 2012 i l' altre un any després.

VL10K

L'any 2010, la planta de reparació de locomotores elèctriques de Chelyabinsk va millorar les locomotores VL10. Els canvis van afectar la cabina i el circuit elèctric. El controlador del conductor es va substituir per un sistema electrònic de control de tracció basat en el sistema telemecànic de moltes unitats. Els interruptors de grup s'han substituït per contactors individuals. Els contactors funcionaven segons el principi de transició de la vàlvula des de la connexió aconnexió de motors de tracció VL10. La locomotora elèctrica va tenir l'oportunitat de funcionar en 2, 3 i 4 trams, amb un canvi flexible en la connexió dels motors de tracció. Pel que fa a la part mecànica, màquines auxiliars i motors de tracció, no han canviat gaire.

Locomotora elèctrica de servei VL10

A principis de la dècada de 2010, la mateixa planta de Chelyabinsk va millorar una secció de la locomotora VL10-777 i en va fer un motor elèctric. Es va desmuntar l'equipament de la sala de màquines i la sala desocupada es va tornar a equipar a l'habitacle. Es van instal·lar finestres amples a les parets laterals de la locomotora i la porta principal es va traslladar a la part posterior de la locomotora. A l'interior del tram, al centre del nou sostre, hi havia làmpades per a il·luminació, i s'hi van instal·lar taules amb cadires als laterals del passadís. La segona secció de la locomotora va continuar realitzant les seves funcions de locomotora elèctrica. El model es va utilitzar per transportar el lideratge del ferrocarril de l'Ural del Sud. Podia treballar tant de manera independent com amb remolcs. L'any 2013 es va produir un incendi a la secció de passatgers mentre conduïa, com a conseqüència del qual va quedar fora de servei.

4E10

Aquest era el nom de la locomotora de dues cabines d'una secció de passatgers i mercaderies, que la planta de Tbilisi va fabricar a partir de les seccions del vagó del model VL10 per al ferrocarril de Geòrgia. En total, es van construir 15 locomotores elèctriques entre el 2000 i el 2008. D'aquests, 14 models van treballar a Geòrgia, un va ser encarregat pels russos. Malgrat que el fabricant posiciona la 4E10 com una locomotora elèctrica de càrrega, a Geòrgia s'utilitzava sovint perconduir trens de passatgers. El fet és que l'ús d'aquestes locomotores va permetre alliberar locomotores elèctriques pesades per al transport de trens de mercaderies.

Aplicació

Avui, la VL10 és la principal locomotora elèctrica de corrent continu utilitzada per al transport de càrrega als països de la CEI. Com moltes altres locomotores de mercaderies, també s'utilitza per conduir trens de passatgers. Gairebé tots els models de la locomotora elèctrica VL10 estan pintats de verd. Tanmateix, les versions de passatgers de vegades es repinten amb els colors dels trens de marca. La foto de la locomotora elèctrica VL10 probablement és familiar per a molts, perquè és molt comú als ferrocarrils domèstics. Per cert, en un moment, fins i tot es va intentar utilitzar trams VL10 com a part dels trens elèctrics suburbans.

Successor

Des de 1975, es va llançar la producció de la locomotora VL11, que es va construir sobre la base del model VL10 i va rebre una sèrie de característiques millorades. El motiu principal per dissenyar un nou model no va ser el mal funcionament de la locomotora elèctrica VL10 i la seva obsolescència, sinó una banal manca de potència. Inicialment, els dissenyadors volien simplement adaptar una locomotora de dues seccions perquè funcionés en tres seccions. Després van intentar equipar la versió bàsica VL10 amb una nova central elèctrica. Tanmateix, ambdues opcions eren poc prometedores, i la planta de locomotores elèctriques de Tbilisi es va dedicar a crear una nova locomotora VL11, que podria funcionar en un sistema de moltes unitats. Entre 1975 i 2015 es van construir 1346 locomotores d'aquesta sèrie. A dia d'avui, es poden trobar a diferents línies ferroviàries dels països de l'antiga CEI. En alguns d'ellsles locomotores elèctriques VL11 també funcionen amb trens de passatgers.

Conclusió

Després d'haver considerat la descripció de la locomotora elèctrica VL10, podem concloure que sens dubte va ser un projecte d'èxit dels constructors de locomotores elèctriques soviètics. Això es confirma pel fet que el model encara es troba als ferrocarrils nacionals fins avui. Durant més de cinc dècades, el funcionament i la reparació de les locomotores elèctriques VL10 s'han dominat tan bé que no tenen pressa per cancel·lar-les.