An-22 Antey: especificacions, subministrament de combustible, disseny

2024 Autora: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificació: 2023-12-17 10:21

L'avió de fabricació soviètica An-22 es va presentar al públic en general l'estiu de 1965 al saló aeri internacional de París. Com s'ha dit, el gegant aeri podria allotjar 720 passatgers i unes 80 tones de càrrega. A iniciativa del dissenyador general O. Antonov, la unitat va rebre un segon nom: "Antey". La impressió general de l'espectacle, tal com es descriu a la premsa, va ser molt positiva pel cotxe enorme, però elegant i còmode presentat. Tingueu en compte les característiques d'aquest vaixell, les seves característiques i l'abast.

Descripció

A mitjans de desembre, l'avió An-22 va fer el seu primer enlairament real, amb una capacitat de càrrega de 16 tones. L'objectiu principal de la màquina és el transport de personal, equipament i equipament de les unitats de les Forces Aerotransportades. Era bastant realista transportar al punt desitjat, per exemple, un tanc tipus T-54.

A principis d'estiu de 1958, l'oficina de disseny Antonov va desenvolupar el projecte An-20 amb la possibilitat de ser transportat per un parell de centrals elèctriques de bomba de combustible d' alta pressió NK-12M. L'avió està centrat en la transferència de dispositius d'enginyeria i combat amb un pes total de fins a 40 tones. Al moll de càrrega amb facilitatcabien més de 140 paracaigudistes i hi havia la possibilitat d'aterrar càrrega.

L'alliberament dels soldats es va planificar a través d'un parell d'escotilles a la part davantera de la zona de càrrega, així com a través de dues habitacions a la secció de cua de l'avió. Com que el compartiment de càrrega no està pressuritzat, no està pensat per transportar persones a una altitud superior a 6 quilòmetres, fins i tot amb la presència de tancs d'oxigen. A la part frontal del fuselatge hi ha una cel·la per a 27 persones, que correspon als paràmetres de segellat requerits. Segons el projecte, l'avió estava equipat amb una muntura d'artilleria guiada DB-35-AO amb un parell de canons de 23 mm.

Característica: el tren d'aterratge de diverses rodes va permetre utilitzar el cotxe a l'enlairament fins i tot des de pistes aèries no pavimentades.

Què hi ha després?

Després que es reduïssin els treballs per a la creació de l'An-20, els dissenyadors van començar a fabricar un vehicle aeri encara més pesat. El desenvolupament tècnic de la màquina es va completar l'estiu de 1960 (designació de treball - BT-22). L'avió va ser dissenyat per transportar càrrega de fins a 50 tones a una distància d'uns 3500 quilòmetres i l'aterratge aeri d'objectes individuals amb un pes de fins a 15. L'An-22 estava equipat amb quatre centrals elèctriques NK-12MV amb una potència màxima de 15 mil e. l. s.

Un parell de trens d'aterratge principal es van retreure a les cèl·lules del motor dels motors interns, les altres dues parts semblants - al carenat del fuselatge. L'ala està feta segons el tipus "gavina inversa", té un revolt a l'interiorunitat de potència. També és possible processar l'element amb una capa límit. La cabina An-22, per les seves dimensions, va permetre resoldre un màxim de tasques per al trasllat de tot l'equip d'enginyeria i militar, que era rellevant en aquell moment.

Desenvolupament

A principis dels anys 60 del segle passat, el Ministeri de Defensa de l'URSS va donar instruccions a la indústria de l'aviació per crear un complex per a la transferència aèria de míssils intercontinentals. En teoria, els fonaments del potencial nuclear ofensiu s'havien de transportar a l'aeròdrom més proper al punt de llançament, després del qual eren traslladats amb helicòpters directament a la sitja.

Els paràmetres del prototip VT-22 corresponen majoritàriament a l'objectiu, el desenvolupament de la versió final es va encarregar a l'Antonov Design Bureau. El resultat va ser un avió de ple dret capaç de transferir tant ICBM com tots els equips transportats per ferrocarril. L'economia nacional també necessitava aeronaus d'aquest tipus, especialment a les regions desenvolupades de Sibèria i l'Extrem Nord, on no era possible lliurar moltes estructures sense desmuntar de cap altra manera.

Plumatge

L'An-22 va abandonar el plomatge d'una sola cua, que abans s'utilitzava a l'avió de transport d'Antonov. Això es deu al fet que el fuselatge, debilitat per un tall important, no podrà fer front a les càrregues de torsió característiques que es produeixen quan el timó es desvia o l'equip rellisca sota la influència de les ràfegues laterals de vent..

La reducció d'aquestes tensions s'ha convertit en un moment predominant, l'escotilla de càrregaEs va dur a terme de forma hermètica i per al transport de personal es va requerir una pressurització del fuselatge d'almenys 0,25 kgf / sq. vegeu Com a resultat, la cua de l'An-22 es va convertir en dues quilles.

No obstant això, els dissenyadors van trobar un problema. Es va expressar en la instal·lació de volanderes VO al llarg de les vores de l'estabilitzador, la qual cosa va reduir significativament la seva velocitat màxima al flutter. Aquest problema va perseguir durant molt de temps els dissenyadors liderats per Antonov. Com a resultat, es va decidir disposar les volanderes de manera que la massa des d'una posició negativa es transformi en un factor positiu. La solució va resultar bastant senzilla: els elements es van desplaçar cap endavant respecte a l'eix del GO rígid un 70% de l'envergadura de l'estabilitzador.

Primeres proves

Durant les primeres proves de l'An-22, es va abocar sorra al final de la pista. Això va ser degut al fet que l'aeròdrom de Svyatoshinsky tenia una longitud relativament curta (1,8 km). Tanmateix, durant l'hivern la sorra es va congelar i el carril de seguretat es va tornar problemàtic. La sortida va decidir no ajornar. Això va estar molt influenciat per la decisió de la tripulació de l'An-22 formada per Kurlin (comandant), Tersky (copillot), Koshkin (navegador), Vorotnikov (enginyer de vol), Xatalov (enginyer de proves principal) i Drobyshev (a bord). operador de ràdio).

Un avió amb un pes a l'enlairament de 165 tones, després d'un recorregut d'1,2 km, va enlairar sense cap problema de l'aeròdrom. L'aterratge es va dur a terme en una base de proves a Uzin, regió de Kíev. La primera prova real de l'avió va durar 70 minuts. Segons la tripulació, va anar força bé.bé. La següent prova de la unitat en qüestió va tenir lloc en un mes. Es van realitzar tres vols de prova a Uzin, després dels quals l'equip es va enviar a Gostomel per a més proves.

Demo

El juny de 1965, les proves de l'An-22 "Antey" es van interrompre a causa de l'exposició al Saló Internacional de París. Després d'aterrar en un aeroport francès, l'avió en qüestió es va convertir en una autèntica sensació i no va ser privat de l'atenció de la premsa.

En aquell moment, la Unió Soviètica va demostrar que estava realment per davant dels seus competidors en la creació d'avions de transport potents. L'aeronau en qüestió no va participar en els vols de demostració, ja que poc abans havia fet sis vols de prova, i per tant la direcció no es va atrevir a aprovar la participació d'equips a l'aire. Cal destacar que l'àmplia cabana d'Antey s'ha convertit en el lloc de reunions i conferències. L'avió va rebre el nom en codi de l'OTAN "Rooster" (gall).

Dats interessants

Després de tornar de França, van continuar les proves de l'avió de transport An-22. Al vaixell, la central elèctrica del tipus NK-12MV es va substituir per un anàleg del NK-12MA. Després de proves de mostres, finalment es van acceptar aquests motors juntament amb l'hèlix AB-90.

Les proves de la primera sèrie de l'aeronau en qüestió no es poden anomenar suaus. Quina és la premissa d'un incident greu durant el vol de Boryspil a Gostomel. Aleshores, a la part del fuselatge, immediatament després de l'enlairament, van sonar diversos cops poderosos i poc característics. Com va resultar, hi va haver una destrucció dels elementsamortidor al pilar davanter dret del xassís principal. Abans d'aterrar, només era possible activar el suport posterior, ja que la part central també estava danyada. A causa d'un defecte de fabricació, les rodes KT-109 (que pesen 0,52 tones) es van substituir més tard per una versió més lleugera de KT-133 (0,45 tones).

Perturbacions

A la tardor del mateix any, l'operació de l'An-22 va continuar a Taixkent, ja que es va observar una situació meteorològica inestable a Kíev. També s'hi va llançar la producció en massa d'aquests avions. A mitjans de novembre, la primera modificació es va publicar sota l'índex 01-03, i ja al gener de l'any següent, el Tashkent Antey es va aixecar a l'aire, el vol del qual va ser dirigit pel dissenyador en cap Kurlin. De 1966 a 1967, es van produir 7 models més de la línia experimental, les proves dels quals van tenir lloc principalment a Gostomel.

Assolis

A finals d'octubre de 1966, l'avió en qüestió va començar a establir els primers rècords. La capacitat de càrrega de l'An-22 era de 88.103 tones a una alçada de 6,6 km. Sota el lideratge del comandant de la tripulació I. Davydov, es van establir 12 èxits en un sol vol. El rècord de Thompson a l'aparell Douglas S-133 (53,5 tones per 2 km) es va superar immediatament en més de 34,5 tones.

La major part de l'any següent es va dedicar a proves de vol de l'An-22 per estudiar les seves capacitats operatives i de funcionament. Es van fer càlculs inclosos per a l'aterratge de personal i equipament militar. Els llançaments de càrrega es van dur a terme a Gostomel, així com a Lituània (Kedainiai). Primers dissenys abandonatsmàquines, maniquís en primitives plataformes de paracaigudes, juntament amb un blanc de 20 tones. L'alçada de l'enviament era de fins a 1,5 quilòmetres.

A continuació, es va practicar l'expulsió de tancs lleugers des d'una alçada de 0, 8-1, 0 km. Després de la prova, es va determinar el rang de velocitat límit (de 310 a 400 km / h). Va ser possible determinar el funcionament estable dels nusos de paracaigudes dins de la longitud del fil fins a 60 metres. Es va introduir un sistema per a l'aterratge de càrregues individuals de fins a 20 tones per etapes i també es van realitzar diversos estudis. Val la pena assenyalar que el pes indicat és el màxim per caure fins i tot en el cas de l'anàleg Ruslan més pesat (An-14).

Presentació

El juny de 1967, la mida de l'An-22 i les seves capacitats es van poder avaluar en el següent saló aeri a París. El model núm. 01-03 no va participar en actuacions de demostració, però, va realitzar diversos vols per oferir comunicacions, inclosa la nau espacial Vostok. Aviat "Antey" es va presentar oficialment a l'URSS.

Tres modificacions en sèrie el juliol del mateix any van demostrar l'aterratge d'equips de l'exèrcit. Això va passar a l'aeroport de Domodedovo (regió de Moscou). L'acte es va programar per coincidir amb el 50è aniversari de la Revolució d'Octubre. I a l'octubre, la tripulació del cotxe, dirigida pel comandant Davydov, va tornar a sorprendre el món. L'avió va aixecar una càrrega de 100.444 tones a una alçada de 7.848 km.

Es van fer blocs especials de formigó de fins a 12 tones de pes per a la càrrega. Encara avui, el nombre de rècords mundials insuperables d'Antey arriba a les quatre dotzenes. Dotze d'aquests èxitsinstal·lat sota la direcció de Marina Popovich.

Proves estatals

Per tal de determinar el possible subministrament de combustible de l'An-22 i altres capacitats tècniques, a la tardor de 1967 van començar les proves estatals d'aquest avió. Els principals pilots i navegants van realitzar 40 vols. Per a una major seguretat, es va instal·lar un paracaigudes a l'aeronau contra els girs. La driza de fixació d'aquest disseny va suportar una força de 50 tones.

Les maniobres es van dur a terme sobre una zona deserta i deserta de la regió de Taixkent. Com a resultat de les proves, es va determinar que amb accions hàbils i oportunes de la tripulació, l'avió es pot treure fàcilment de la parada, excloent-lo de caure en picada. La flexió total del volant va provocar una immersió pronunciada, cosa que va dificultar la reconstrucció de la màquina en posició horitzontal.

El paracaigudes giratori no es va utilitzar mai en condicions reals, però va passar la prova. Això es va fer en una secció horitzontal, on l'element es va alliberar i es va disparar després de 8 segons. Els paràmetres del gir constant van ser 16,6/39,5% MAR. Les mateixes dades es van demostrar en provar l'element en un túnel de vent.

Els primers vols de demostració "Antey" es van celebrar l'estiu de 1969 com a part del Saló Aeri de París. Entre els elements hi ha un vol espectacular a poca alçada (no més alt de 20 metres amb un parell de centrals elèctriques discapacitades a estribor).

An-22: especificacions

Els següents són els principals paràmetres de l'aire consideratvaixell:

• Llargada/envergadura de l'ala - 57, 3/64, 4 m.
• Alçada de la màquina - 12,53 m.
• Pes normal/enlairament/buit – 205/225/118, 72 t.
• La massa de combustible és de 96 tones.
• Tipus de motor An-22: quatre TVD tipus NK-12MA.
• Velocitat màxima: 650 km/h.
• Interval de vol (pràctic/ferri) – 5225/8500 km.
• Càrrega útil – 60 t.
• La tripulació és de 5 a 7 persones.
• Capacitat de passatgers: 28 persones.

Modificacions en sèrie i experimentals

A partir d'Antey es van desenvolupar diverses versions, dissenyades per realitzar tasques específiques i complexes. Entre ells:

• Variació bàsica sota l'índex 22.
• 22-A: model amb càrrega útil de fins a 80 t.
• Modificació 22P3: s'ofereix la possibilitat de transportar altres aeronaus al fuselatge.
• "Amfibi": se suposava que havia d'utilitzar el cotxe per subministrar submarins, dur a terme operacions de rescat i instal·lar mines de combat a l'aigua.
• PLO és un avió dissenyat per contrarestar els submarins nuclears. El model té un gran marge de vol i està equipat amb un reactor especialment configurat.
• PS - versió de cerca i rescat.
• P - per al transport de míssils balístics intercontinentals.
• SH - màquina amb un fuselatge més gran.
• KS - camió cisterna.
• A més, es va desenvolupar una versió de passatgers sobre la base d'Antey.

Ús a l'economia nacional

Per a finalitats comercialsL'An-22 es va començar a provar en l'etapa de proves de fàbrica. Al març, els models 01-01 i 01-03 van fer més de 20 vols a la regió de Tyumen. Al mateix temps, transportaven grans monocàrregues per a desenvolupaments geològics i petroliers, amb un pes superior a 625 tones: unitats de bombeig, estacions de turbines de gas, excavadores, dispositius de calefacció de pous i altres equips específics..

A més, "Antey" va treballar a Sibèria, proporcionant la construcció de l'oleoducte Sudzhensk-Anzhero - Aleksandrovsk. El temps total de les batudes va ser d'unes 240 hores al mes. El dissenyador en cap fins i tot va desenvolupar un esquema especial per aterrar en territoris desconeguts. En aquesta direcció, Yuri Vladimirovich va rebre un certificat d'autoria. El mètode és baixar, tocar el terra, després córrer i enlairar-se. Després es realitza l'aproximació al segon cercle i l'aterratge final. El novembre de 1970, la tripulació d'I. Davydov de Leningrad va lliurar una central d'energia dièsel amb un pes de 50 tones al cap Schmidt.

L'ús d'"Antey" en les dures condicions de l'Extrem Nord va mostrar l' alta fiabilitat de l'avió. Per exemple, sota el lideratge de Kurlin el 1970, es va fer un vol amb dues excavadores (pes total - 60 tones). Al mateix temps, es va fer l'enlairament des de la pista de Surgut, que estava coberta amb una capa de neu d'un metre.

S'han treballat les possibilitats d'aterrar en un pantà, l'aigua en la qual només estava congelada 40 centímetres, així com diverses opcions de càrrega amb provar l'avió en condicions d'intensitat de vol augmentada. Les tirades d'acer van demostrar ser excel·lents,desenvolupat per Kurlin i Vasilenko. Estaven col·locats en una rampa i servien per a la càrrega i descàrrega de vehicles autopropulsats amb oruga.

Estavellament d'avió An-22

El juliol de 1970, cinc avions Antey van lliurar ajuda humanitària a la població del Perú, que va patir un fort terratrèmol. Es van fer 60 vols, es van transportar unes 250 tones de càrrega. Paral·lelament, es va produir el primer accident amb l'An-22. El 18 de juliol, el model 02-07, de camí a Lima, va desaparèixer sobre l'oceà 47 minuts després d'enlairar des de Keflavik, Islàndia. A bord hi havia una càrrega de subministraments mèdics i 26 passatgers. No hi havia missatges de ràdio de la tripulació sobre l'accident. Què ha passat?

S'ha creat un centre de coordinació especial per cercar el tauler. Com a resultat, es va trobar una bassa salvavides especial i restes de paquets de subministraments mèdics. Els experts van concloure que l'accident podria haver-se produït a causa d'una explosió a bord. També hi havia altres versions. Tanmateix, no s'ha pogut determinar el motiu exacte.

Tenint en compte el pes de l'An-22, el maneig d'aquesta màquina requereix una gran habilitat i controls acurats abans de la sortida. El desembre de 1970 hi va haver un altre accident amb l'Antey. Quatre unitats van dur a terme una tasca especial de lliurament de diverses càrregues a l'Índia, moltes regions de les quals es van veure afectades per les inundacions. 40 minuts després de l'enlairament del Pakistan, la modificació 02-05 va apagar els quatre motors. Un dels motors va aconseguir engegar i portar el cotxe a l'aeròdrom de Panagarh. Tanmateix, la tripulació no va poder aterrar l'avió a gran velocitat (150km/h). "Antey" va sobrevolar gairebé tota la pista, es va esfondrar i es va cremar. La comissió va determinar que la causa del desastre era una pala trencada d'una de les hèlixs.

Després de l'accident a l'Índia, els vols de l'An-22 només es van reprendre el febrer de 1971. Un any més tard, la flota d'automòbils constava de 17 exemplars, que es van operar dins del país i a l'estranger. Les principals àrees d'ús són el transport d'equipament militar, així com béns econòmics nacionals per a les regions del nord.