2024 Autora: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificació: 2023-12-17 10:21
La flota d'avions de transport de la Força Aèria Russa està envellint ràpidament. Aquest fet no pot deixar indiferents els dirigents del departament de defensa, que estan interessats en la màxima mobilitat de les forces armades. Els avions, que han servit com a "cavalls de batalla" de l'exèrcit durant dècades, s'estan desgastant gradualment, les peces de recanvi són cada cop menys accessibles i el recurs motor, amb tota la fiabilitat d'Anov, està lluny de ser infinit. Els avenços tecnològics també estan alimentant les creixents necessitats tant dels transportistes civils com dels seus homòlegs militars. Tothom està esperant un nou avió, i hi ha motius per creure que l'IL-112 es convertirà en la nova "força de tir". Encara no està "en metall", existeix només en paper, però en el nostre temps tecnològic tot passa molt ràpidament.
De Antonov a Ilyushin
A l'URSS, l'oficina de disseny d'O. K. Antonov, situat a la capital de la RSS d'Ucraïna Kíev. Oleg Konstantinovich va ser traslladat a la capital de l'Ucraïna soviètica el 1946 des de Novosibirsk, on va dirigir una sucursal de l'Oficina de Disseny de Yakovlev. Aquí Antonov va crear molts avions meravellosos, la majoria dels quals avui llauran el cel sobre els països de la CEI i molt més enllà de les seves fronteres. Aquestes màquines són fiables, boniques i "amables" amb els pilots, "perdonen"alguns errors de gestió.
Després del col·lapse de l'URSS, Design Bureau im. D'ACORD. Antonov es va convertir en ucraïnès, i cada vegada era més difícil resoldre els problemes de les forces armades russes en el camp de l'aviació de transport d'any en any. A més de les contradiccions polítiques, moltes mancances tècniques també interfereixen amb la causa. Sigui com sigui, el lideratge de la Federació Russa es va fixar la tasca: construir avions pel seu compte, sense dependre de proveïdors i desenvolupadors estrangers. Una part d'aquesta estratègia hauria de ser l'Il-112, les característiques del qual (en particular, una capacitat de càrrega de sis tones) substituiran amb èxit la gran flota d'An-26, An-24T, An-32 i altres vehicles que han servit en el nostre exèrcit durant diverses dècades.
Criteris de l'exèrcit
A mitjans dels noranta, la qüestió de reequipar l'aviació de transport ja era força aguda. Hi havia dos principals contendents per al subministrament d'un nou model bàsic d'avió lleuger (5-6 tones). L'An-140 ucraïnès, en general, era adequat per als clients russos, però per a diversos indicadors no els satisfà del tot. En particular, la direcció de l'exèrcit va insistir en la necessitat d'una rampa, que va tenir molt èxit a l'An-26, i era alhora una rampa i un mecanisme d'elevació.
Un dels requisits principals era la capacitat d'operar en pistes sense pavimentar. En la major mesura, l'avió Il-112 corresponia a aquests paràmetres declarats, amb només una advertència. L'An-140 ucraïnès ja s'ha muntat, es podia tocar, però l'avió rus només existia en paper i models.
Esquemes generals
L'enfocament esquemàtic constructiu mostrat pels dissenyadors de l'empresa Ilyushin és interessant. Tot el que era bo (i n'hi havia molts) dels Antonov, ho van adoptar. Per tal d'estar convençut d'això, n'hi ha prou de comparar les fórmules dels dos últims avions de l'Oficina de Disseny: Il-114 i Il-112. El primer (per cert, no va tenir gaire èxit) té un esquema clàssic "Ilyushin", que es caracteritza per una ala baixa amb dues góndoles de motor, provada a l'Il-12 i un fuselatge (monocasc) de secció rodona. Aquest esquema, que, al seu torn, està associat amb el Douglas DC-3, es va utilitzar en el disseny de l'Il-18 i l'Il-38.
Els avions Antonov Design Bureau tenen altres característiques: l'ala té una posició superior, els motors estan suspesos per sota, la secció del fuselatge des de d alt inclou una superfície propera a un mig cilindre i des de sota és gairebé plana (semi -monocasco). Així és l'IL-112. Les fotos i les dimensions suggereixen que les ideologies d'aquest avió són similars a l'An-24 i les seves modificacions posteriors (An-26, An-30 i An-32).
Per descomptat, no es tracta de plagi. Cada disseny d'aeronau es desenvolupa sobre la base d'una especificació tècnica, i les idees comunes conduiran a l'aparició d'aeronaus similars externament, fins i tot si la seva aparença es manté en estricte secret. És impossible dir que els "Ilyushins" van copiar alguna cosa dels "Antonovites". A més, fins ara no han rebut cap preferència.
Tingueu en compte que els problemes van perseguir l'IL-112 des del principi del projecte.
Problemes d'inici de producció
Fa més de dues dècades, l'any 1993, es va presentar un model d'esbós de l'avió per a la discussió de la comissió estatal. Un any més tard, després de la publicació del decret governamental, va començar el disseny de les seves dues versions: transport militar i passatgers.
La idea inicial era unir els esforços dels petroliers Bashkir i dels fabricants d'avions. A la planta de Kumertau (on s'estan construint helicòpters Ka), es preveia posar en marxa una altra línia, “d'avions”, finançant el projecte mitjançant la venda d'hidrocarburs. En l'ambient dels "millorosos anys noranta" d'aquesta empresa, que al principi prometia èxit, malauradament, no en va sortir res.
Els especialistes de l'Oficina de Disseny van decidir llançar la producció d'IL-112 a Voronezh, a la planta d'avions VASO. L'entusiasme de l'equip es va veure facilitat per la victòria a la competició de la Força Aèria, en què el nou cotxe va haver de suportar una competència seriosa amb treballadors del transport desenvolupats per veritables mestres de la seva embarcació: el Sukhoi Design Bureau, RSK MiG, Tupolev ASTC i l'Experimental. Planta de Construcció de Màquines. V. M. Miàixxov. Semblava que l'èxit estava a prop.
Obtacles inesperats
El destí de l'Il-112, però, va ser difícil. D'una banda, l'èxit del llançament de la sèrie es va veure obstaculitzat per raons polítiques i departamentals. El projecte de modernització profunda de l'avió de transport pesat Il-76MD-90A va absorbir massa fons pressupostaris i, per tant, el llavors ministre de Defensa Serdyukov va suggerir que els desenvolupadors busquessin les seves pròpies fonts de finançament. Aquesta tasca era òbviament difícil, si tingués una solució, ja que competidors estrangers van entrar al mercat de l'aviació civil, en cas contrari, perque, de fet, l'avió s'estava desenvolupant (és a dir, una ordre militar) no aportava diners. D' altra banda, ha començat una altra ronda de negociació política amb Ucraïna sobre el mateix An-140.
Problemes tècnics
Tot i que la tasca de recaptar fons en absència de finançament estatal era difícil, l'empresa Ilyushin la va resoldre. El projecte es va incloure a l'ordre de defensa de l'estat, tenint en compte la durada del primer vol. Va ser nomenat el 2008, i després es va traslladar al 2010. El requeriment anual es va estimar en 18 peces.
Però fins i tot en aquesta data, els desenvolupadors no van donar el resultat. Hi havia diverses raons, i eren de naturalesa purament tècnica. El principal va ser que els socis (la planta que porta el nom de V. Ya. Klimov) no podien proporcionar motors Il-112 adequats.
Les característiques de l'avió depenen de la seva central elèctrica. La potència necessària per a aquest avió és de 3,5 mil CV. (2 x 1, 75 mil), i el motor "Klimovsky" TV7-117ST només va desenvolupar 1, 4 mil. Per mostrar el resultat requerit, el nou Il no tenia 700 "cavalls".
Informació general sobre l'avió
Així, ara sobre el més important, és a dir, què és l'avió IL-112. És un monoplà totalment metàl·lic amb components principals de titani reblat i duralumini de precisió, amb alguns elements fets de materials compostos. L'ala està situada alta, amb dues góndoles de motor, el seu grau de mecanització és elevat, hi ha apastilles de fre. El fuselatge està dividit en tres compartiments. La secció de càrrega (com totes les altres) està segellada. La unitat de cua té forma de T. La porta es combina amb la passarel·la, la rampa i la rampa es troben al tram de cua. El xassís té cinc suports, els bastidors principals es retrauen a les afluències laterals dels laterals.
Rendiment
La velocitat del nou avió serà aproximadament la mateixa que la de l'An-24 o l'An-26: de 480 (creuer) a 550 km/h. Sostre - 7600 m, abast - fins a 1000 km, però les característiques d'enlairament i aterratge es milloraran significativament. Per enlairar, Ilu necessitarà un VPD de 870 m de llarg, i per aterrar - 600 m. L'aviònica ha patit grans canvis. Se suposa que els dispositius seran els més moderns. El compartiment de càrrega és ampli, la seva capacitat supera les dimensions de la càrrega que pot transportar l'An-140.
Què és bo?
IL-112: l'avió no és perfecte, però podem dir amb confiança que és força bo. Subjecte a la substitució de motors per VK-3500 domèstics, en algunes modificacions de disseny, pot dur a terme les tasques de l'aviació de transport i fins i tot té un cert potencial d'exportació. Fa uns anys, els representants de les forces armades índies es van interessar per un nou tipus de màquina, i una bona reputació animarà altres clients prometedors a mirar-ho més de prop. A més, també és important que avui el nostre Ministeri de Defensa ja no es consola amb l'esperança d'una cooperació fructífera amb els socis occidentals, centrant la seva atenció en la tecnologia domèstica. Avui no tenim res més modern,i el temps s'està acabant.
Bones notícies
El projecte va celebrar el seu vintè aniversari, es pot anomenar construcció a llarg termini. És possible que en una situació política diferent, aquest projecte s'hagués afegit a la llista d'idees no realitzades, però recentment s'han escoltat notícies encoratjadores. L'IL-112 encara es recordarà, i per ordres directes del president de la Federació Russa. És un dels millors de la seva classe i la seva producció serà una excel·lent manera d'impulsar la indústria aeronàutica nacional. Això requerirà diners i s'assignaran.
Samara "Aviacor" es convertirà en la base principal sobre la qual es muntarà l'IL-112. El 2014, doncs, es va convertir en decisiu en el destí de l'avió. S'espera que el seu primer vol tingui lloc en un màxim de tres anys.
Aquesta decisió es va fer possible després de canviar el concepte de construcció d'avions de transport, és a dir, la reunió de totes les forces de producció i disseny en una única estructura. Tanmateix, els experts creuen que els avions veterans no s'han de cancel·lar abans d'hora. La modernització d'avions d'estil soviètic provats i fiables donarà temps per desenvolupar i portar al nivell requerit l'avió més recent que els substituirà.
Recomanat:
Sistemes de producció i producció: concepte, patrons i els seus tipus
Els sistemes de producció són estructures que impliquen que persones i equips treballin junts. Realitzen les seves funcions en un espai, condicions, entorn de treball determinats d'acord amb les tasques
Producció moderna. L'estructura de la producció moderna. Problemes de la producció moderna
La indústria desenvolupada i un alt nivell de l'economia del país són factors clau que influeixen en la riquesa i el benestar de la seva població. Aquest estat té grans oportunitats i potencial econòmic. Un component important de l'economia de molts països és la producció
Màquines per a la producció de mobles: tipus, classificació, fabricant, característiques, instruccions d'ús, especificació, instal·lació i característiques de funcionament
Els equips i màquines modernes per a la producció de mobles són eines de programari i maquinari per processar peces i accessoris. Amb l'ajuda d'aquestes unitats, els artesans realitzen el tall, el tall i l'addició de peces de MDF, aglomerat, tauler de mobles o fusta contraxapada
Producció de gas. Mètodes de producció de gas. Producció de gas a Rússia
El gas natural es forma barrejant diversos gasos a l'escorça terrestre. En la majoria dels casos, la profunditat d'ocurrència oscil·la entre diversos centenars de metres i un parell de quilòmetres. Val la pena assenyalar que es pot formar gas a altes temperatures i pressions. En aquest cas, no hi ha accés d'oxigen al lloc. Fins ara, la producció de gas s'ha implementat de diverses maneres, cadascuna de les quals tindrem en compte en aquest article. Però parlem de tot en ordre
Mètodes de flux d'organització de la producció: paràmetres, característiques i estàndards. La necessitat d'aquest mètode en la producció
Avui, la producció en línia és la forma més progressiva d'organització del sistema de producció. Velocitat de treball òptima, intensitat laboral mínima i qualitat de producció màxima: aquesta no és una llista completa dels avantatges del mètode considerat
