Indústria automobilística nord-americana: història, desenvolupament, estat actual. Indústria de l'automòbil dels EUA

2024 Autora: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificació: 2023-12-17 10:21

Henry Ford va introduir mètodes innovadors de producció en massa que es van convertir en l'estàndard, i el 1920 Ford, General Motors i Chrysler eren les tres grans companyies d'automòbils.

Els fabricants van dedicar els seus recursos a l'exèrcit durant la Segona Guerra Mundial i, posteriorment, la producció de vehicles a Europa i Japó es va disparar per satisfer la demanda creixent. Una vegada vital per a l'expansió dels centres urbans americans, la indústria de l'automòbil va començar a adquirir. La indústria automobilística nord-americana ha donat al món moltes solucions tècniques. Avui dia, les grans corporacions continuen introduint tecnologies per millorar els seus models.

Tot i que l'automòbil havia de tenir el major impacte social i econòmic als Estats Units, va ser perfeccionat inicialment a Alemanya i França a finals del segle XIX per homes com Gottlieb Daimler, Karl Benz, Nikolaus Otto i Emile Levassor.

L'aparició dels primers models de producció

1901 Mercedes dissenyat per Wilhelm Maybach per a Daimler MotorenEl Gesellschaft mereix crèdit per ser el primer cotxe modern.

El seu motor de trenta-cinc cavalls de potència pesava només 6,4 kg per cavall de potència i va assolir una velocitat màxima de 85 km/h. El 1909, en establir la fàbrica d'automòbils més integrada d'Europa, Daimler va donar feina a uns 1.700 treballadors per produir menys de mil cotxes a l'any. Va ser l'avenç a Europa el que va ampliar l'abast de les noves tecnologies. Més tard, la indústria automobilística nord-americana agafarà en préstec i perfeccionarà aquestes idees. D'aquí a 30 anys, les empreses occidentals es convertiran en líders.

Res il·lustra millor la superioritat del disseny europeu que el fort contrast entre aquest primer model de Mercedes i l'Oldsmobile Ransom E. Olds 1901-1906 d'un sol cilindre, corbat i amb direcció, que només era un vagó motoritzat. Els Olds es van vendre per tan sols 650 dòlars, cosa que va permetre als nord-americans de classe mitjana comprar-los, i la producció d'Olds de 1904 de 5.508 unitats es va vendre més que qualsevol cotxe que s'hagi fet mai.

El problema central de l'enginyeria de l'automòbil durant la primera dècada del segle XX seria conciliar el disseny refinat del Mercedes de 1901 amb els Olds de preu moderat i de baix manteniment.

Henry Ford i William Durant

El ciclista J. Frank i Charles Durya de Springfield, Massachusetts van desenvolupar el primer cotxe de gasolina nord-americà amb èxit el 1893, després van guanyar la primera cursa d'automòbils nord-americana el 1895 iva llançar la primera venda d'un cotxe de gasolina fabricat als Estats Units l'any vinent.

Trenta fabricants nord-americans van produir 2.500 cotxes el 1899, i unes 485 empreses van entrar en negoci durant la dècada següent. El 1908, Henry Ford va presentar el Model T i William Durant va fundar General Motors.

La indústria automobilística nord-americana treballava al mercat de béns de consum cars. Amb la seva vasta massa continental i el seu interior d'assentaments dispersos i aïllats, els Estats Units tenien una necessitat de tecnologia molt més gran que les nacions d'Europa. L'elevada demanda també va ser recolzada per una renda per càpita significativament més alta i una distribució de la renda més equitativa que als països europeus.

Model T

Donada la tradició de la indústria automobilística nord-americana, també era inevitable que els vehicles es produïssin en major volum a preus més baixos que a Europa. L'absència de barreres aranzelàries interestatals va estimular les vendes en una àmplia regió geogràfica. Les matèries primeres barates i l'escassetat crònica de mà d'obra qualificada van contribuir aviat a la mecanització dels processos de fabricació als Estats Units.

Això, al seu torn, va requerir l'estandardització dels productes i va portar a la producció massiva d'articles com armes de foc, màquines de cosir, bicicletes i molts altres articles. El 1913, els Estats Units van produir uns 485 dels 606.000 automòbils del món.

Ford Motor Company està molt per davant dels seus competidors a l'hora d'harmonitzar el disseny contemporani amb preus moderats. Havent rebutcomandes, Ford va instal·lar equips de producció millorats i, després de 1906, va poder lliurar un centenar de cotxes al dia. Van aparèixer nous mètodes i principis per fer negocis de transport. El cotxe d'Henry Ford va atraure compradors. Això ens va permetre optimitzar les vendes.

Encoratjat per l'èxit del Model T, Henry Ford estava decidit a crear un cotxe millor per a un gran nombre de persones. El Model T, amb quatre cilindres i vint cavalls de força, ofert per primera vegada l'octubre de 1908, es va vendre per 825 dòlars.

En un esforç per produir en massa el Model T, Ford va adoptar tècniques modernes de producció en massa a la seva nova planta a Highland Park, Michigan, que es va obrir el 1910. El 1912, un Model T es va vendre per 575 dòlars, menys que el salari mitjà anual dels Estats Units.

Quan el Model T es va deixar de fabricar l'any 1927 com a símbol de la indústria automobilística nord-americana, el seu preu s'havia reduït a 290 dòlars EUA. Amb 15 milions d'unitats venudes, disposar de dos o més vehicles per família es va convertir en una realitat. Més tard, el mercat va augmentar diverses vegades.

Creixement industrial

Els mètodes de producció en massa de Ford van ser adoptats ràpidament per altres fabricants d'automòbils nord-americans. Els empresaris europeus no els van començar a utilitzar fins als anys trenta. El nombre de fabricants d'automòbils actius va disminuir de 253 el 1908 a només 44 el 1929, amb al voltant del 80% de la producció de la indústria procedent deFord, General Motors i Chrysler.

La demanda del transport bàsic que proporcionava el Model T va continuar augmentant durant la dècada de 1920.

Estand de vendes

El 1927, la necessitat de substitucions de cotxes nous va superar la demanda dels nous propietaris i de diversos compradors de cotxes junts. Tenint en compte els beneficis del dia, les empreses ja no podien comptar amb l'expansió del mercat. Les vendes a terminis van ser iniciades per la indústria de l'automòbil nord-americana de preu moderat el 1916 per competir amb el Model T, i el 1925 al voltant del 30% de tots els cotxes nous es van comprar a crèdit. Hi havia moltes ofertes d'entitats de crèdit privades.

Tot i que abans de 1920 es van vendre diversos tipus de béns cars, com ara pianos i màquines de cosir, van ser les vendes a terminis d'automòbils durant la dècada de 1920 les que van fer que la compra d'articles de consum cars a crèdit fos un hàbit de classe mitjana i un pilar dels americans. econòmic.

Combinació d'empreses

La saturació del mercat va coincidir amb l'estancament tecnològic tant en productes com en tecnologies de producció. Les principals diferències que separen els models posteriors a la Segona Guerra Mundial del Model T són: arrencada automàtica, carrosseria tancada totalment d'acer, motor d' alta compressió, frens hidràulics, transmissió sincronitzada, pneumàtics de baixa pressió i globus.

La resta de les innovacions (transmissió automàtica i disseny de bastidor caiguda) van arribar als anys 30. A més, amb algunes excepcions, els cotxes es van produir a principis dels anys 50 de la mateixa manera que als anys 20.

Per fer front als problemes de saturació del mercat i estancament tecnològic, General Motors, sota el lideratge d'Alfred P. Sloan, Jr., va introduir l'obsolescència planificada dels productes als anys trenta i va posar un nou èmfasi en el modelatge. Així, l'enginyeria estava subordinada als dictats dels estilistes i comptables. General Motors s'ha convertit en el model d'una corporació racional impulsada per una tecnoestructura.

L'impacte de la guerra

The Big Detroit Three, que inclou Chrysler Group LLC, General Motors i Ford Motor Company, va tenir un paper crucial en la producció de vehicles militars i equipament militar durant la Primera Guerra Mundial. Durant la Segona Guerra Mundial, a més de produir diversos milions de vehicles militars, els fabricants de vehicles nord-americans van produir uns setanta-cinc articles militars importants, la majoria dels quals no tenien res a veure amb l'automòbil. Aquests materials tenien un valor total de 29.000 milions de dòlars, una cinquena part de la producció nacional.

Com que la producció de vehicles per al mercat civil va cessar l'any 1942 i els pneumàtics i la gasolina van ser estrictament racionats, el nombre de viatges amb cotxe durant els anys de la guerra va disminuir bruscament. Després de la guerra, els models i les opcions es van expandir, i cada any els cotxes es van fer més llargs i pesats, més potents, més cars de comprar i fer funcionar. Es creia que els cotxes grans eren més rendibles de vendre que els petits.

Els fabricants japonesos augmenten

Després la qualitat es va deteriorar fins a tal punt que a la meitatUn clàssic dels anys 60 de la indústria automobilística nord-americana s'enviava als clients minoristes amb 20 defectes per model, molts dels quals estaven relacionats amb la seguretat. Hi havia molts ciutadans insatisfets. A més, els elevats beneficis que Detroit ha obtingut amb els fons que absorbeixen gas s'han produït a costa dels costos socials de l'augment de la contaminació de l'aire i l'esgotament de les reserves mundials de petroli.

L'era dels creuers de carretera redissenyats anualment va acabar amb les normes federals de seguretat automotriu (1966), emissions contaminants (1965 i 1970) i consum d'energia (1975). L'imperi dels fabricants nord-americans va començar a enfonsar-se amb l'alça dels preus de la gasolina després dels cops del petroli de 1973 i 1979, i sobretot amb la creixent penetració dels mercats nord-americans i mundials, primer pel Volkswagen Bug alemany i després pel japonès econòmic, dissenyat funcionalment., cotxes petits ben construïts.

Després d'assolir un rècord de 12,87 milions d'unitats el 1978, les vendes de cotxes de fabricació nord-americana van caure a 6,95 milions el 1982, ja que les importacions van augmentar la seva quota de mercat dels EUA del 17,7% al 27,9%. L'any 1980, el Japó es va convertir en el principal fabricant d'automòbils del món, una posició que continua mantenint. Tanmateix, les preocupacions no estenen la seva influència a tots els segments del mercat.

Fabricants dels EUA

La història de la indústria automobilística nord-americana encara s'està escrivint avui. Bàsicament, inclou esdeveniments relacionats amb la innovació i la competència amb l'est. A la dècada de 1980, la indústria automobilística nord-americana va patir una reestructuració organitzativa massiva irenaixement tecnològic. Les revolucions de gestió i la reducció de les instal·lacions de fabricació i el personal de GM, Ford i Chrysler han fet que les empreses es tornin més àgils i dures amb punts d'equilibri més baixos, cosa que els permet obtenir beneficis amb volums més baixos en mercats competitius cada cop més saturats.

La qualitat de la producció i els programes de motivació i implicació dels empleats eren una prioritat. La indústria l'any 1980 va dur a terme un programa de cinc anys de modernització i reequipament tècnic de la planta per valor de 80.000 milions de dòlars.

Patrimoni dels EUA

Les llegendes de la indústria automobilística nord-americana han estat una força clau per al canvi al segle XX. Durant la dècada de 1920, la indústria es va convertir en l'eix vertebrador d'una nova societat centrada en els béns de consum. A mitjans de la dècada de 1920, era el número u en valor del producte i el 1982 va proporcionar un de cada sis llocs de treball als Estats Units.

A la dècada de 1920, l'automòbil es va convertir en l'element vital de la indústria petroliera, un dels principals consumidors de la indústria siderúrgica i el major consumidor de molts altres productes manufacturats.

L'automòbil va estimular la participació en l'esbarjo a l'aire lliure i va contribuir al creixement del turisme i les indústries relacionades amb el turisme, com ara les estacions de servei, els restaurants de la carretera i els motels. La construcció de carrers i carreteres, que és una de les partides més importants de despesa del govern, va assolir el seu punt àlgid quanLa Llei de carreteres interestatals de 1956 va introduir el programa d'obres públiques més gran de la història.

El cotxe va acabar amb l'aïllament rural i va portar serveis urbans: millor atenció sanitària i escoles a les zones rurals d'Amèrica. La ciutat moderna, amb els seus suburbis industrials i residencials, és producte del transport per carretera.

El transport ha canviat l'arquitectura de la casa típica nord-americana, el concepte i la composició dels blocs de la ciutat, i n'ha alliberat molts dels estrets límits de la casa.

L'any 1980, el 87,2% de les llars nord-americanes posseïen un o més cotxes i el 95% de les vendes nacionals d'automòbils eren reemplaçaments. Els nord-americans s'han tornat realment autodependents.

1990: recursos i dimensions

Durant aquesta dècada, els vehicles utilitaris esportius (SUV) es van fer increïblement populars. Els preus estables del gas des de la dècada de 1980 han fet que els consumidors estiguin menys preocupats per l'ús de recursos per a aquests vehicles 4x4 més grans. Tot i que els clients no estaven massa preocupats pels problemes mediambientals, els governs sí.

L'activisme d'estats com Califòrnia ha fet que els cotxes siguin més respectuosos amb el medi ambient. Això ha contribuït a avenços tecnològics importants, com ara un augment de la producció de vehicles elèctrics amb bateries. A finals de la dècada de 1990 es van llançar els primers cotxes híbrids amb un petit motor elèctric i de gas.

2000: els cotxes són cada cop més petits i eficients

L'any 2005, 11 països representaven el 80% de la producció mundial, la qual cosa significava un camp de joc més ampli i un augment significatiu de la competència mundial. Durant els primers anys del nou mil·lenni, les empreses d'automòbils van atendre els consumidors que esperaven cotxes potents.

El SUV va costar molt i als consumidors va ser fàcil obtenir un préstec per comprar un d'aquells cotxes cars. No obstant això, el 2008, una greu recessió econòmica va impulsar els bancs a endurir els requisits de finançament. Menys gent es podia permetre el luxe de comprar un cotxe car. Al mateix temps, el combustible es va fer més car. A l'estiu del 2008, els preus rècord del combustible van obligar a molts consumidors a vendre els seus vehicles grans i comprar vehicles més petits i eficients. Ara els híbrids inunden les carreteres.

La història moderna i l'aparició de les innovacions

Des del 2010, la indústria de l'automòbil s'ha recuperat ràpidament de les pèrdues del passat. La indústria va viure el seu millor any el 2013 amb vendes i llocs de treball augmentant cada any. Els conductors ara tenen més opcions per als tipus de vehicles i els luxes addicionals que mai.

Els cotxes eficients estan guanyant popularitat i estan sorgint els primers vehicles de conducció autònoma. Un dels innovadors d'aquesta idea i el seu desenvolupament va ser Elon Musk. L'any 2016, gairebé la meitat de les persones d'entre 25 i 34 anys van dir que farien un consum complettransport autònom perquè creuen que és més segur que el transport tradicional.

Adaptació a les necessitats del client

Al llarg de la història, la indústria de l'automòbil ha demostrat una notable capacitat d'adaptació als temps canviants. Si bé els fabricants han anat i venint durant el segle passat, la indústria s'ha centrat a crear aparells que satisfan les necessitats dels clients. El CEO de Tesla, Elon Musk, que va crear un vehicle totalment elèctric no tripulat, és un dels impulsors d'aquest desenvolupament.