An-72: especificacions, característiques

2024 Autora: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificació: 2024-01-17 18:43

Han passat una mica més de cent anys des del primer vol controlat dels germans Wilbur i Orville Wright, però la història de l'aviació s'ha enriquit amb molts models d'avions. Civils i militars, transports i passatgers, enormes i gens grans. En l'article parlarem de l'An-72 soviètic, concebut com un transportista militar, però molt més enllà del seu projecte.

Fons

La idea d'un avió de transport que no requereix pistes especials és tan antiga com la història de la indústria aeronàutica. S'han fet repetidament intents de crear una màquina que combini un alt rendiment de vol i una baixa velocitat d'aterratge. A la dècada dels 70 del segle passat, el projecte més reeixit va ser l'Ar-242 "Arado" (Alemanya), que podia transportar càrrega a llocs no preparats.

A la Unió Soviètica l'any 1972, per iniciativa del dissenyador en cap, l'Oleg Antonov Design Bureau va començar a treballar en un projecte per a un avió d'enlairament i aterratge curt amb una gran càrrega útil. Va ser Oleg Konstantinovich qui va suggerir utilitzar-lo per augmentar l'aixecamentla força de l'efecte aerodinàmic Coanda (jet d'aire enganxat a l'ala), que es va convertir en el "punt culminant" de l'exèrcit An-72, sobrenomenat "Cheburashka", i segons la codificació de l'OTAN - Coaler ("Coal Miner")..

Inici

Els dissenyadors es van enfrontar a la tasca de crear un avió de transport lleuger dissenyat per transportar tropes i equipament i realitzar les funcions de proveïment d'aeròdroms on es concentren els avions de combat. Se suposava que aquesta màquina havia de tenir una capacitat de càrrega de fins a 5 tones, dimensions no grans, gran velocitat de pujada, capacitat d'enlairament en llocs mal preparats.

A la documentació de disseny de 1972, el futur An-72 va ser designat com a "avió 200", el disseny del qual es basava en l'efecte Coanda, que va augmentar la sustentació en un 20%. L'ala, la aleta, el motor (es va col·locar davant de la secció central) van participar per garantir aquest augment.

El motor turboventilador D-36, que es va fabricar al Progress Design Bureau (Zaporozhye, Ucraïna), va permetre implementar l'efecte Coanda a la pràctica: proporcionava un flux d'aire suficient, un raig de gas d'escapament "fred" dirigit a volar l'ala. Era un motor provat que ja s'havia utilitzat en avions Yak-42 i, pel que fa a l'eficiència, s'acostava als millors motors occidentals.

Màquina òptima

El disseny va progressar ràpidament. Sobre la base de l'Antonov Design Bureau, la planta mecànica de Kíev, s'estava realitzant la producció de prototips del "producte 72". Es van fer set models d'aquest tipus. L'avió An-72 amb el número de sèrie 03 va fer el seu primer vol el 31 d'agost de 1977 a lesbase de proves a Gostomel. Els comentaris de la tripulació, comandats pel Pilot Honorat de l'URSS i Cap Pilot de l'Oficina de Disseny V. I. Tersky, van ser entusiastes.

A més de la facilitat de pilotatge, la facilitat de control, l'ergonomia de la cabina pensada, la màquina complia els requisits de disseny. Ella acaba de "s altar al cel", amb una càrrega de fins a 3,5 mil tones, l'avió va enlairar del terra a velocitats de l'ordre de 185 km / h, fent una carrera a només 450 metres. Aquestes eren les excel·lents característiques de l'An-72; un nou avió de càrrega lleugera amb una velocitat d'aterratge i enlairament baixa i la capacitat d'enlairar en pistes curtes i inadequades.

Sorting

A finals de 1979 - a l'espectacle aeri de Le Bourget, el transport militar lleuger An-72 realitza maniobres increïbles per a aquesta classe d'avions: el mateix "s alt al cel" - enlairament amb un enlairament molt curt i una forta pujada, aterratge puntual, fins i tot canó i mig bucle. La màquina va rebre crítiques favorables.

La producció en sèrie d'aquest model An-72 s'estava preparant a l'Associació de Producció d'Aviació de Kíev. Però la producció va ser el muntatge de l'An-32, que tenia grans perspectives comercials. Després de llargues negociacions, es va decidir transferir el llançament de la producció de l'avió de transport An-72 a Kharkiv, i el primer avió en sèrie va sortir al cel el desembre de 1985.

I aleshores l'aviació civil es va interessar per ell i van aparèixer modificacions civils de Cheburashka. Aquestes còpies tenien un abast de vol més gran i una capacitat de càrrega més gran.

An-72: especificacions

Un avió de transport a reacció té les característiques següents.

Motor	D-36, Zaporozhye MKB Progress
Empenta d'enlairament	2 x 6500 kgf
Envergadura	31, 89 m
Longitud	28, 068 m
Altura	8, 65 m
Zona de l'ala	102 metres quadrats m
Llargada total del compartiment de càrrega	10, 5 m
Amplada total del compartiment de càrrega	2, 15 m
Altura total del compartiment de càrrega	2, 20 m
Pes de l'avió	19, 05 t
Pes normal d'enlairament	27, 5t
Pes màxim a l'enlairament	34, 5 t
Emmagatzematge de combustible	12, 950t
Pes comercial màxim	7, 5t
Velocitat màxima/de creuer	720 km/h, 550-600 km/h
Autonomia de vol amb càrrega màxima	1 mil quilòmetres
Interval de vol	4, 3 mil quilòmetres
Sostre d'abast pràctic	10, 1.000 quilòmetres
Desplaçament d'enlairament	620 m
Durada de la carrera	420 m
Tripulació	3-5 persones

Per a més claredat, vegeu la imatge següent.

Solucions estructurals

An-72 és un avió d'ala alta amb ales molt mecanitzades, una quilla potent i una cua en T. Per sobre de l'ala escombrada hi ha motors que es troben en una góndola retràctil. És aquest disseny el que permet utilitzar l'efecte Coanda per augmentar la sustentació. A més, per això l'avió va rebre el seu sobrenom: "Cheburashka". Tipus de galleda inversa.

El xassís té cinc potes autorretráctils, suspensió totalment independent dels bastidors principals. L'escotilla de càrrega del fuselatge posterior es pot retreure sota la part inferior o baixar a la superfície, cosa que permet l'entrada de vehicles autopropulsats.

Modificacions

A partir del model bàsic, s'ha creat tota una família d'avions de transport i alhora jet lleuger. Volant al cel avui:

• An-72-100. Transport d'avió civil.
• An-72-100D. Avió de passatgers de càrrega. Convertitmàquines en sèrie, se'n van produir 3 còpies.
• An-72V. L'única opció d'exportació per a la Força Aèria Peruana.
• An-72P. Avions militars de les tropes frontereres. Patrulla d'aviació naval. 18 vehicles construïts.
• L'únic An-72PS. Vehicle de recerca i rescat.
• An-72R. Avions de reconeixement electrònic. Al balanç de la Força Aèria: 4 vehicles de producció convertits.

• An-720. Liner administratiu (saló).
• An-72A. Avions "àrtics", convertits per a les latituds nord (desenvolupat com l'An-74). Construït en una única còpia.

Assoliments de Cheburashka

L'An-72 va establir uns 20 rècords mundials per a avions d'aquesta classe. Dos d'ells el 1983:

• L' altitud màxima de vol és de 13.410 metres.
• Altitud de vol horitzontal: 12.980 metres.

A més, l'any 1985, el pilot de proves S. Gorbik en aquest avió va aconseguir una velocitat de 681,8 km/h en una ruta tancada de 2.000 quilòmetres.

El 1986, l'avió "Àrtic" va rescatar 27 exploradors polars de l'estació polar a la deriva núm. 27. Va enlairar des d'una pista de només 300 metres de llarg.

El 1988, l'An-72A va visitar l'Antàrtida. A més de la feina habitual de comunicacions i subministrament, va fer un vol no programat a l'Argentina i va portar un explorador polar mal alt a l'hospital.

Però els anys 1997, 1998 (2 avions) i 1999 (4 avions), aquests treballadors del transport van participar al ral·li París-Dakar.

Pèrdues

8 accidents estan associats amb aquest avió, els més grans dels quals van ser:

• 16.09.1991. L'avió va enlairar amb una sobrecàrrega, la mecanització es va esfondrar a l'aire. El cotxe es va estavellar al bosc. Van morir 6 tripulants i 7 passatgers.
• 1994-05-06, vol An-72 a Novosibirsk - Kíev. A continuació, l'equip de bord es va desenergitzar en vol. El motiu és la fuga tèrmica de les bateries. L'avió va fer un aterratge d'emergència a Kurgan, mentre va patinar fora de la pista amb la pneumàtica posterior dreta destruïda. La tripulació i els passatgers no van resultar ferits.
• 10.02.1995. Un An-72V amb 3 tripulants va acompanyar el prototip An-70 amb 7 tripulants a bord. Els avions van xocar al cel sobre el districte de Borodyansky a la regió de Kíev. L'An-72 va sobreviure i va aconseguir aterrar a l'aeroport d'Antonov. Un-70 es va estavellar contra el bosc, tots els membres de la tripulació van morir.
• 2000-07-06, vol Mozdok-Moscou. A l'aire hi va haver una despresurització de l'avió. Des d'una alçada de 8,5 mil metres, l'avió va començar un descens incontrolat, ja que la tripulació i els passatgers van perdre la direcció com a conseqüència de la hipòxia. Tanmateix, la tripulació va aconseguir aterrar l'avió a Rostov-on-Don.
• 25.12.2012. Desastre prop de Shimkent. L'avió del servei fronterer de la República del Kazakhstan amb mal temps va caure a terra des d'una alçada de 800 metres. El motiu és un error de la tripulació. 7 membres de la tripulació i 20 passatgers van morir.

En tancament

A l'estiu de 1993, es van produir uns 145 d'aquests avions de transport. Amb l'enfonsament de l'URSS, l'An-72 va quedar per a Ucraïna l'únic que s'hi va construirfàbriques. Al mercat exterior, aquest avió de 12,5 milions de dòlars no va resistir la competència, i l'únic avió llogat a Occident va ser l'avió llogat per Columbia.

No obstant això, nombroses ordres van arribar de les antigues repúbliques soviètiques. L'An relativament econòmic ha substituït l'antiga flota d'avions de Kazakhstan i Turkmenistan.

El tema del llançament d'aquest model a les fàbriques russes d'Omsk i Arseniev continua obert.