T-4: especificacions, descripció, foto

2024 Autora: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificació: 2023-12-17 10:21

Uns 20 anys després del final de la Segona Guerra Mundial, el comandament soviètic es va adonar de la greu subestimació dels portaavions nord-americans. No hi havia experiència en la construcció d'aquests vaixells al nostre país i, per tant, vam haver de buscar respostes asimètriques: portamíssils nuclears i avions capaços de trencar la defensa aèria d'un grup de portaavions amb la posterior destrucció del vaixell principal. Un dels projectes més reeixits va ser l'avió T-4.

Motius de l'aparició

A finals dels anys 50, el nostre país es trobava en una situació crítica: pel que fa a vaixells i avions, definitivament vam perdre davant els Estats Units, on els creuers i bombarders pesats es van posar a un ritme accelerat durant la guerra.. La paritat només es va mantenir gràcies als esforços heroics dels científics de coets. Però la situació encara era alarmant, ja que al mateix temps els nord-americans van començar a introduir portamíssils nuclears a la seva marina, coberts per l'aviació com a part de l'ordre. No vam poder tractar de manera eficaç amb els grups de portaavions, perquè simplement no teníem l'equip adequat per a això.

L'única manera fiable de destruir un grup de portaavions era llançar un míssil supersònic amb una càrrega nuclear. Els avions i submarins de l'URSS que existien en aquell moment simplement no podiendetectar un objectiu des d'una distància segura, i molt menys colpejar-lo.

Com resoldre el problema?

Simplement no hi havia temps per crear submarins especials i, per tant, vam decidir implicar dissenyadors d'avions. Se'ls va encarregar una tasca "simple": desenvolupar un complex "avió + míssil" en el menor temps possible, capaç de penetrar en la defensa aèria d'un grup de portaavions nord-americà i destruir tots els vaixells més perillosos.

A finals dels anys 50, no hi havia cap projecte al nostre país que d'alguna manera s'ajustés a aquests requisits. No obstant això, el Myasishchev Design Bureau tenia un projecte per a l'avió M-56. El seu principal avantatge era la velocitat, que podia arribar als 3000 km/h. Però el seu pes a l'enlairament era de 230 tones i la càrrega de la bomba només era de 9 tones. Evidentment això no n'hi havia prou. I així va aparèixer l'avió T4: se suposava que el portamíssils Sukhoi Design Bureau ocuparia un nínxol buit.

Sotka

Se suposava que el "assassí del portaavions" tenia una massa d'enlairament de no més de 100 tones, un "sostre" de vol d'almenys 24 quilòmetres i una velocitat de 3.000 km/h. Un avió així en aproximació a l'objectiu és simplement físicament impossible de detectar i enviar-hi míssils. En aquell moment, no hi havia cap interceptor capaç de destruir aquesta màquina.

El rang de vol del "teixit" havia de ser d'almenys 6-8 mil quilòmetres amb un rang de míssils de 600-800 quilòmetres. Cal assenyalar que va ser el míssil a qui se li va assignar el paper principal en aquest complex: no només havia de penetrar en la defensa aèria, anant a la màxima velocitat possible, sinó que també va arribar a l'objectiu amb el seu posterior.derrota completament fora de línia. Per tant, l'avió T4 és un portamíssils, l'ompliment electrònic del qual hauria d'haver estat molt avançat al seu temps.

Membres de desenvolupament

El govern ha decidit que les oficines de disseny de Tupolev, Sukhoi i Yakovlev participaran en el desenvolupament del nou avió. Mikoyan no va ser inclòs a la llista no per alguna intriga, sinó perquè la seva oficina de disseny estava completament aclaparada amb el treball en la creació d'un nou caça MiG-25. Tot i que, per ser justos, cal assenyalar que eren els Tupolevs els que comptaven amb la victòria, i altres oficines de disseny només es van atreure per crear l'aparença de competència. La confiança també es basava en el "projecte 135" existent, que només requeria un augment de la velocitat de creuer fins als 3000 km/h requerits.

Malgrat les expectatives, els "lluitadors" van començar amb interès i entusiasme les tasques no centrals. Sukhoi Design Bureau es va avançar immediatament. Van optar per una disposició "canard" amb preses d'aire que sobresurten una mica més enllà de la vora d'atac de l'ala. Inicialment, el projecte d'aeronau tenia un pes d'enlairament de 102 tones, motiu pel qual se li va assignar el sobrenom no oficial "teixit".

Per cert, l'avió T4 modificat, "dvuhsotka", és un projecte proposat al mateix temps que el Tupolev Tu-160. Moltes de les obres de Sukhoi van ser utilitzades per Tupolev per crear la seva pròpia màquina, el pes d'enlairament de la qual superava les 200 tones.

Va ser el projecte de Sukhoi el que va guanyar el concurs. Després d'això, el dissenyador va haver de suportar molts moments desagradables, ja que es va veure obligat directament a transferir tots els materials de l'oficina de disseny de Tupolev. Es va negar, cosa que no va afegir amicsni a la indústria aeronàutica, ni al propi partit.

Central elèctrica

L'avió T-4, únic en aquell moment, requeria motors no menys únics que poguessin funcionar amb graus especials de combustible. Notablement, Sukhoi tenia tres opcions alhora, però, al final, es van decidir pel model RD36-41. El famós NPO Saturn va ser responsable del seu desenvolupament. Tingueu en compte que aquest motor era un "parent llunyà" del model VD-7. Ells, en particular, estaven equipats amb bombarders 3M.

El motor es va distingir immediatament pel seu compressor d'11 etapes alhora, així com per la presència de refrigeració per aire de la primera etapa de les pales de la turbina. L'última innovació tècnica va permetre augmentar immediatament la temperatura de funcionament de la cambra de combustió fins a 950K. Aquest motor és una construcció real a llarg termini, especialment segons els estàndards soviètics. Va trigar deu anys a crear-lo, però el resultat va valdre la pena. És a causa d'aquest motor que el T4 és un portamíssils, la velocitat del qual superava la dels seus homòlegs.

De quin míssil estava armat aquest avió?

Potser l'element més important del "tàndem" va ser el model de coet X-33, que va ser desenvolupat pel llegendari Raduga Design Bureau. La tasca davant l'oficina de disseny es va establir com la més difícil, de fet, a la vora de les tecnologies d'aquella època. Calia fer un coet que seguís l'objectiu de manera autònoma a una altitud d'almenys 30 quilòmetres, i la seva velocitat hauria de ser de sis a set vegades més gran que la del so.

A més, després d'introduir l'ordre del portaavions, de manera independent (!) va haver de calcular el portaavions principal i atacar-lo,escollint el punt més vulnerable. En poques paraules, l'avió d'atac i reconeixement T-4, la foto del qual es troba a l'article, portava un míssil a bord, que va costar fins a mig centenar.

Fins i tot per als constructors actuals, això és tot un repte. En aquell moment, les demandes fetes semblaven una mica fantàstiques. Per dur a terme aquestes tasques, el disseny del coet incloïa la seva pròpia estació de radar, així com una gran quantitat d'electrònica súper sofisticada. La complexitat dels sistemes a bord de l'X-33 no era de cap manera inferior als de la "part de cent" en si.

El triomf de la ciència i la tecnologia

L'avió T-4 va fer una autèntica sensació per la llum de la seva cabina d' alta tecnologia. Per primera vegada en la història de la indústria aeronàutica nacional, fins i tot hi va haver una pantalla separada per a una avaluació oportuna de la situació tàctica i tècnica. A més dels mapes de microfilm de tota la superfície terrestre, la situació tàctica es mostrava en temps real.

Problemes de disseny i creació

No és d'estranyar que ja en l'etapa de disseny d'una màquina tan complexa van sorgir centenars de problemes, cadascun dels quals podria desconcertar fins i tot a un acadèmic. En primer lloc, inicialment el tren d'aterratge de l'avió no encaixava al compartiment intern. Per solucionar aquest problema, es van proposar moltes opcions, moltes de les quals eren francament boges: en particular, fins i tot van proposar un projecte de "canviador", quan l'avió havia de volar fins a l'objectiu amb la cabina baixada.

Per descomptat, l'avió T-4 és un bombarder, les característiques tècniques del qual eren notablement avançades al seu temps… Però no en la mateixa mesura!

Però les decisions preses aleshoresmolts semblaven fantàstics. Així, a una velocitat de 3000 km / h, fins i tot una llanterna de cabina lleugerament sobresortint va augmentar significativament la resistència. Aleshores es va proposar una solució senzilla: per a una mínima resistència durant el vol, la cabina s'aixeca. Com que a una altitud de 24 quilòmetres encara seria impossible navegar visualment, se suposava que la navegació s'havia de fer exclusivament amb instruments.

Quan l'avió T-4 aterra, la cabina es desvia cap avall, gràcies a la qual cosa el pilot té una visió excel·lent. Al principi, els militars van prendre aquesta idea amb molta cautela, però l'autoritat de Vladimir Ilyushin, el fill del mateix creador brillant de l'avió d'atac Il, va permetre tanmateix convèncer els generals. A més, va ser Ilyushin qui va insistir a introduir un periscopi en el disseny: estava previst que s'utilitzi en cas de fallada del mecanisme d'inclinació. Per cert, els creadors del Tu-144 domèstic i del Concorde anglofrancès van aprofitar la seva decisió posteriorment.

Creació d'un carenat

Una de les tasques més difícils va ser la creació del carenat. El fet és que en crear-lo, els dissenyadors havien de complir dos punts aparentment excloents mútuament. En primer lloc, el carenat havia de ser radiotransparent. En segon lloc, suportar càrregues mecàniques i tèrmiques extremadament elevades. Per resoldre aquest problema, va ser necessari crear un material especial basat en farciment de vidre, l'estructura del qual s'assemblava a una bresca.

Per això, l'avió de reconeixement i atac T-4 es considera merescudamentel "progenitor" de moltes tecnologies úniques que s'utilitzen avui no només a l'exèrcit, sinó també en indústries completament pacífiques.

El carenat en si és una construcció de cinc capes, amb el 99% de les càrregues que cauen sobre la seva carcassa exterior, el gruix de la qual només era d'1,5 mm. Per aconseguir un rendiment tan impressionant, els científics van haver de desenvolupar una composició basada en silici i compostos orgànics. En el procés de treball, els científics van haver de considerar i analitzar les perspectives de més de 20 (!) possibles formes i mides de l'avió futur, predint el seu rendiment de vol. I tot això, sense programes informàtics moderns! Per tant, és difícil subestimar la grandiosa contribució dels dissenyadors.

Primer vol

El primer avió T4 Sotka estava llest per al vol a la primavera de 1972, però a causa dels incendis de torba al voltant de Moscou, la visibilitat a les pistes de l'aeròdrom de prova era gairebé nul·la. Vam haver d'ajornar els vols. És per això que el primer vol va tenir lloc només a finals de l'estiu del mateix any, i l'avió va ser pilotat pel pilot Vladimir Ilyushin i el navegador Nikolai Alferov. Primer, es van fer nou vols de prova. Tingueu en compte que els pilots n'han dut a terme cinc sense treure el tren d'aterratge: era important avaluar la controlabilitat de la nova màquina en tots els modes de funcionament.

Els pilots van notar immediatament l' alta facilitat de control de l'avió: fins i tot la barrera del so "teixida" va passar perfectament, i fins i tot el moment de la transició al supersònic es va sentir exclusivament pels instruments. Els representants de l'exèrcit, que van veure les proves, van quedar encantats amb el nou cotxe i de seguida ho van demanarproducció per lots de 250 peces. Per a un avió d'aquesta classe, això és simplement una circulació increïblement alta!

Si tot anés bé, coneixeríem l'avió T-4 (el bombarder les característiques del qual es descriuen en aquest material) com un dels representants més nombrosos de la seva classe.

Perspectiva de l'aeronau

Un altre aspecte destacat d'aquesta màquina va ser l'ala reconfigurable. A causa d'això, es podria considerar polivalent, l'avió podria ser utilitzat com un avió de reconeixement estratosfèric. Això reduiria el cost del programa militar, permetent que només es produeixi un avió en lloc de dos.

La fi de les noves tecnologies

Inicialment, se suposava que la "cent part" s'havia de construir a la planta d'aviació de Tushino, però simplement no va aconseguir els volums de producció necessaris. L'única empresa on podien produir el nombre necessari de cotxes nous era Kazansky AZ. Aviat es va començar a treballar en la preparació de nous tallers. Però aleshores va intervenir la política: Tupolev no estava gens interessat en un competidor i, per tant, Sukhoi va ser "expulsat" descaradament de la fàbrica, piratejant fins a la mort totes les possibilitats de construir un cotxe nou.

Per això avui sabem que l'avió T-4 és un bombarder que tenia característiques úniques per a la seva època, però que ni tan sols va entrar en una petita sèrie. Paral·lelament, va tenir lloc la segona fase de proves de “camp”. A finals de gener de 1974, té lloc un vol, durant el qual l'avió va poder assolir una altitud de 12 km i una velocitat de M=1,36. Es va suposar que era en aquestetapa, el cotxe arribarà finalment a una acceleració de M=2,6.

Mentrestant, Sukhoi va negociar amb la direcció de la planta de Tushinsky, fins i tot oferint-se reconstruir els tallers, encara que només fos per poder construir les primeres 50 "acres". Però les autoritats, representades pel Ministeri d'Aviació, que coneixien molt bé a Tupolev, van privar el dissenyador fins i tot d'aquesta oportunitat. Ja al març de 1974, tots els treballs a l'avió revolucionari es van aturar sense explicació. Així doncs, el T-4 és un avió (la seva foto és a l'article), destruït únicament per motius personals d'algunes persones del Ministeri de Defensa i del govern de l'URSS.

La mort de Sukhoi, que es va produir el 15 de setembre de 1975, no va aclarir aquesta qüestió. Només l'any 1976, el Ministeri d'Aviació va esmentar en sec que el treball en el "teixit" només es va aturar perquè Tupolev necessitava treballadors i instal·lacions de producció per a la producció del Tu-160. Al mateix temps, el T-4 encara es declara oficialment el predecessor del "Cigne blanc", tot i que l'Oficina de Disseny de Tupolev simplement va privatitzar tots els materials de l'"objecte 100", aprofitant la mort de Sukhoi..

Els defensors de Tupolev expliquen la seva posició pel fet que el dissenyador volia introduir un "Tu-22M més senzill i barat"… Sí, aquest avió era realment més barat, però va trigar més de set anys a implementar-lo, i pel que fa a les seves característiques estava molt lluny d'un bombarder estratègic. A més, fins al moment en què es van resoldre nombrosos problemes de fiabilitat, aquest model va passar per molts cicles de modificació, que també va tenir un efecte molt pitjor enel cost total del projecte.

El fet que l'equip més valuós destinat a la producció en sèrie de "centenars" simplement fos retallat i llençat a la ferralla dels tallers de la planta d'aviació de Kazan també parla de la grandiosa despesa dels fons de la gent.

La importància de "teixir"

Actualment, l'únic avió Sukhoi T-4 està estacionat permanentment al Museu d'Aviació de Monino. Val la pena assenyalar que l'any 1976, l'Oficina de Disseny de Sukhoi va aprofitar l'última oportunitat per portar el "centès" a la meta, expressant la quantitat de 1.300 milions de rubles. Al govern va sorgir un enrenou increïble, que només va contribuir al ràpid oblit de l'avió. El més destacable és el fet que el Tu-160 va costar molt més a l'URSS. Per tant, el T-4 és un avió que podria ser una opció ideal pel que fa a preu i característiques.

Ni abans ni després que la Unió Soviètica tenia tants invents nous plasmats en una màquina. Quan es va publicar el prototip "objecte 100", hi havia exactament 600 invents i patents més recents. L'avenç en el camp de la construcció d'avions va ser increïble. Per desgràcia, però al mateix temps hi havia una subtilesa: en el moment de la creació, l'avió "teixidor" T4 ja no podia fer front a la seva tasca, és a dir, un avenç en la defensa aèria d'un portaavions. Cal destacar que el Tu-160 no és adequat per a això. Els portamíssils submarins són molt més adequats per a això.

Precursors i anàlegs

El més famós és el "Cigne blanc", també conegut com el portamíssils TU-160. Aquest és el nostre últim bombarder estratègic. Pes màxim d'enlairament- 267 tones, velocitat de marxa estàndard - 850 km / h. "White Swan" pot accelerar fins a 2000 km/h. L'autonomia més gran és de fins a 14.000 km. A bord de l'avió es poden portar fins a 40 tones de míssils i/o bombes, incloses les "intel·ligents", guiades per sistemes de satèl·lit.

A la versió habitual, hi ha sis míssils Kh-55 i Kh-55M als compartiments de bombes. El "Cigne blanc" és l'avió soviètic més car, és molt més car que el T-4, un avió rebutjat, entre altres coses, a causa de l'" alt cost". A més, cap d'aquests avions en el moment de la seva creació va poder assegurar el compliment dels objectius per als quals va ser creat. En el passat recent, es va decidir reprendre la producció de la màquina a la planta d'aviació de Kazan. El motiu és senzill: l'aparició de nous míssils que permeten (teòricament) trencar la defensa aèria amb un èxit relatiu, així com l'absència total de desenvolupaments moderns en aquesta àrea.

M-50

Un avió revolucionari per a la seva època, creat per Vladimir Myasishchev i l'equip OKB-23. Amb un pes d'enlairament de 175 tones, va haver d'accelerar a gairebé 2.000 km/h i transportar fins a 20 tones de bombes i/o míssils.

XB-70 Valkyrie

Aviador nord-americà de màxim secret (per a la seva època), el cos del qual constava íntegrament de titani. L'empresa-creadora - Amèrica del Nord. Pes d'enlairament - 240 tones, velocitat màxima - 3220 km / h. El rang d'aplicació és de fins a 12 mil quilòmetres. La sèrie mai va sortir a causa dels increïbles costos elevats i les dificultats de producció tecnològica.

Avui el T-4 (l'avió la foto del qual és a l'article) és preciósun exemple de com es maten equips d' alta tecnologia i de gamma alta per motius polítics i jocs encoberts.

Resultats

Afortunadament, els esforços titànics dels dissenyadors i les grans sumes invertides en el desenvolupament i la producció de prototips no han caigut en l'oblit. En primer lloc, moltes de les tecnologies desenvolupades aleshores van ser utilitzades posteriorment per crear el Tu-160, que avui dia protegeix les fronteres del nostre país. En segon lloc, l'Oficina de Disseny de Sukhoi va poder utilitzar tots aquests desenvolupaments en la creació del Su-27, únic per a la seva època, que fins als nostres dies continua sent un "èxit" en l'aviació de caça.

Sobre la influència de "cent" en la història de la indústria aeronàutica nacional i la indústria espacial diu almenys el fet que la tecnologia de cobertura de "bresca" es va utilitzar en el desenvolupament de "Buran". Per desgràcia, però aquest projecte es va arruïnar de manera mediocre.